【太平洋汽车 技术频道】就在昨天（10月19日），南京XPT（蔚来驱动科技）工厂里举办了一场媒体沟通会，一同分享了，这也是蔚来旗下首款采用碳化硅功率模块的车型。南京XPT工厂作为蔚来整个制造系统起步的地方，早在2017年整个白车身的试制和整车的试制都在这里完成的，可以算得上是蔚来制造的。
关于当初李斌所说的，也正是因为当时的江淮工厂还处于建设阶段，花了一年的时间在这座工厂赶工艺，蔚来ES8才能在三年内就完成了整车的开发。
关于这座工厂的定位，蔚来高级副总裁曾澍湘表示
在大家一直强调蔚来的服务时，似乎会片面的认为蔚来在技术功底方面是不是差点意思？而蔚来给出的答案是。其中电驱系统已获得及在申请专利数达215项，其中81项是发明专利，这也是证明蔚来是能够持续创新最好的事实。
再苦也不能苦研发
首先关于蔚来在电驱动系统的开发，曾澍湘认为
要想让数百人的研发团队能够全身心的投入到研发中来，首先必须得有钱，蔚来。蔚来从2015年开始组建的电驱动团队，到目前在研发、试验、设备以及软件工具上投入了大概2.5个亿，产品的开发试验费用占1.3个亿左右，实验台架的费用占1个亿，购买各种软件工具就花费了将近3千万。
南京XPT工厂的产能方面，设计纲领达到30万台，实际达到了32万台电驱动系统的生产能力。而今年截至到10月12日，蔚来三合一 EDS电驱动单元就已经突破了30万台，基本上每年都是翻番的状态。同时该工厂具备生产，在整个行业内都是比较少见的。
从蔚来电驱动系统的迭代来看，首先是保持双电机的策略不变，目前的 240kW 感应和 160kW 永磁是第一和第二代产品，蔚来ET7搭载的300kW 感应和 180kW 永磁则是第三代电机产品， 而此前发布的220KW 高功率永磁电机，可以算得上是。
首次应用碳化硅功率模块
而关于蔚来ET7电驱动系统的技术讲解环节，首先由蔚来电驱系统与集成部负责人 毕路来进行解读。
蔚来ET7在此前的电驱动系统的基础上进行了升级，前永磁同步电机功率达到了180kW，后异步感应电机功率达300kW，最大功率提升了20%，峰值扭矩提升23%，其中前永磁同步电机系统中使用了替代了传统的，以弥补传统硅基IGBT电压范围窄、通过的电流不够大的劣势。
其中180kW永磁同步电机在同等的空间，同等的边界尺寸，同等电压水平下，性能方面实现了提升，这里面包括电机类型的选择，转子磁钢选型上都进行了一些具体的开发。而后异步感应电机通过电磁的优化，使得模块电流的提升，从而实现性能的升级。
优化减速器速比这一方面，蔚来是通过多目标的优化，提升效率的同时，同时提升速度。减速器速比。
对于后异步感应电机的IGBT模块，，。
车辆性能与NVH的取舍
相比于160kW电驱系统，在NVH方面进行了一系列的优化，例如。
大家都知道当电机的功率和扭矩有了提升之后，就会产生一些谐波上的负面影响，蔚来也与电机的合作伙伴专门针对NVH进行了细节优化。
在减速器中，齿轮的齿形齿向也同样进行了微米级的优化，保证误差在10微米之内，齿轮啮合的过程中才会更加的紧密，噪音也会更小。
最后是通过软件控制算法的形式进行优化。
有了电机加热 直接舍掉加热器？
同样，在注入新的电流之后噪音就会增加，同样通过软件进行抑制，通过软件谐波控制算法，消除该工况下的噪音。
由于车辆有了电机的主动加热，关于会不会取消掉车上的PTC，例如特斯拉的做法那样。
蔚来智能功率电子系统部负责人 洪文成则表示。
为什么要用碳化硅功率模块？
关于蔚来ET7的主驱系统——180kW的永磁电机，为什么会用上碳化硅功率模块？。而现在上没有一个完整的碳化硅模块量产，所以蔚来就得自己造，比其他友商提前半年到一年的量产，这就是抢先所带来的优势。
首先从碳化硅功率模块的特性来看，碳化硅模块在低载时的能效和里程是可以大幅增加的，尤其是在城市工况下。其次是通过的电流能力提升了30%，而功率模块的主要作用就是将直流电转化为功率可调的交流电，所带来的好处就是性能的提升，这也恰好符合蔚来汽车高性能的产品基因。
再加上，其实这是整个体系能力的增强，效率更高。此次蔚来汽车并没有公布具体的成本情况，因为带来能效提升的同时，成本也会增加，两者之间的帐还得好好的算一下。
从碳化硅功率模块上来看，评价它的指标主要有两点。一是导通电阻，这是决定模块损耗的高低，另一个就是热阻，可以有效的提升散热能力。
关于驱动电路的设计，其实碳化硅功率模块是更适合城市的工况，除了效率之外，我们就得考虑一下可靠性，包括EMC电磁兼容以及绝缘问题，洪文成则解释。
在软件方面同样要进行系统的考虑，车速较低时，就会降低电开关的频率，使开关的损耗减少35%，高负载时会进行过调制优化策略，减少损耗的同时提升效率。。
蔚来电驱系统首次出口
接着，我们在媒体交流的环节中，我们从中还是提取到了一些比较有意思的点，如下：
Q&A 要点
1
180kW的永磁电机的总体重量保持在了88公斤，功率密度提升到了2.0kW/kg。
2
关于多挡减速器，蔚来采用的是使用挡位固定的方式，把转速进行提升，提升到了16000转/分。
3
碳化硅功率模块的供应问题，蔚来与合作伙伴签了一些长期的协议，以保证优先的供货。
4
关于，曾澍湘表示，。
5
关于下一个平台，整个研发团队的资源在今年增加了百分之百，结合未来几个平台的需求，蔚来都在储备电机的技术，保证电机的推出一定是行业领先的。
6
碳化硅功率模块的供应商排着队让蔚来进行评估，这就有点凡尔赛了。
7
关于对外销售的问题，蔚来最珍贵的是工程资源而不是产线资源，例如行业内紧缺的16000转以上的测试平台。目前XPT工厂正在与美国的一家初创公司进行合作，但整体的规模比较小。
8
按照时间点来看，蔚来子品牌将不会搭载180kW永磁电机。
9
关于无线电池管理系统，蔚来有这方面的打算。
10
第二代电驱系统暂时不会出现在蔚来ES8、ES6、EC6上。
在这个占地528亩的XPT工厂里，拥有EDS电驱动产线及PEU电机控制器产线，并且还有大量的设备正在调试当中，以满足新一代电驱动系统的产能需求。
工厂内采用了大量的机械臂以及AGV小车进行加工作业，包括在防错方面，使用了许多的高清摄像头进行拍照，并依靠MES系统可进行随时的溯源。
全文总结
此次搭载了碳化硅功率模块的前永磁电机，首先就会造成研发成本的增加以及生产成本的增加，这也是蔚来要发布更具差异化平台的原因之一，以寻求在多种车型中的定位更加精准，才能实现更大的投资回 率。（图/文/摄：太平洋汽车 崖雍）
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