从ODX（Open diagnostic Data eXchange）谈车联 应用绕不开的底层 络“基建”

前言：“车联 应用代表着资本的下一个风口，也是汽车电子技术竞争的重要角斗场。但与其谈些美妙的应用设想，不妨构想下让为这些应用成为现实的“基建工程”，即真正地让车和外部通信连接的 络系统。”

高级辅助驾驶、智能驾驶乃至无人驾驶等应用层的概念推陈出现，让汽车行业成为当下诸多新技术的角斗场。工信部在2017年年初提出“智能 联汽车”产业标准体系的征求意见稿。摘录官方定义，智能 联汽车是指搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与 络技术，实现车与人、车、路、云端等智能信息交换和共享，具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能，可实现”安全、高效、舒适、节能“，并最终可实现替代人来操作的新一代汽车。

Fig.3 Audi Connect

应用层设想虽美，但那也是需要建立在掌握车身全方位数据的基础上，可是单纯想靠OBD这一被阉割的数据接口+VCI蓝牙盒子+手机移动端的后装套路显然显得内功不够。相比于以OBD接口切入走移动汽车互联 的处理方式，OEM更多地叫这汽车联 服务，MCD（测量、标定和诊断）全场景的引入才是真正的车联 。车联 应用要想走向技术路线，作为物理层以及传输层的”管道基建“成为无法绕过去的技术难点。

考虑到国产汽车行业的现状，企业间数据编写方式不一（人为筑起的低级壁垒just make some non-generality protocols ）、企业内部数据复用程度低(R&D、制造、售后各角色手中数据虽为一物，但格式千奇百怪），并且由于国内车辆传感器数量较少的现状，使得服务功能空间有限，导致很多企业在短期内采用的数据管理方式极为静态，直肠子遍历是常态，但依旧可以有效地应付过去。可面对未来将要爆发的功能场景带来数据维度爆炸，传统的静态数据管理方式显然不可能经受住考验。（国内外的商用车传感器数量甚至差一个数量级，其实某种程度上，国内工业其它领域也是如此，如果说”智能化+ 联化”是未来发展方向，实现工业数字化才是当下关键，故国内工业嵌入式开发应该会迎来机遇）

国内车企都意识到硬件上国内车辆内部 络过于简单、控制策略上缺乏核心的控制技术、工业软件自主化程度低又是国内工业领域的通病。按照未来无可避免的硬件架构复杂化（自主品牌要和国际品牌竞争，各种传感器、控制器都会上），国内车联 发展的路线基本有一下几条：1.前装市场主导，以车企为主导，和上下游供应商紧密配合，走定制化的软硬件紧密结合的路线；2.后装市场主导，以诊断厂商、想入场的互联 公司为主导，如腾讯路宝。显然大家都想走第一条路，把控制权掌握在自己手中，但是受限于国内厂商自身的软硬件整合能力现状，你懂得，心有余而力不足；而走第二条路，后装市场主导，信息链过长，同时车企话语权需要和其他角色分享，故障诊断服务市场长期受制于诊断仪厂商（软硬件由第三方诊断仪厂商整合），又让车企根本不想再走这条说不清理不清的合作路线。

那怎么办呢不能不做，那有第三条路吗光放远一点，看看汽车行业的鼻祖欧美市场的发展路线，很多情况下答案就自然出现了。毕竟师夷长技以制夷，以汽车领域最有话语权的德国为首在21世纪初便提出了ODX(open data diagnostic exchange)数据管理的统一方式，成为国内目前业界主流的下一代数据编写方式。ODX+MCD-server+MVCI的模块化设计框架让功能清晰分层，软硬件功能分离。对于核心的数据控制权通过车企自主编写适合自身产品的针对XML配置文件来实现，ODX编写协议和主流软件乃至解析软件虽然都是欧美大佬老早就占据了，但是好歹这种方式可以让车企把最为关键的数据控制权掌握在自己手中，server软件和MVCI硬件可采用第三方产品，自主组合。多害相较取其轻，可能是当下国内车联 发展不得不面对的现状。