不过，在新能源汽车一路高歌猛进的同时，比亚迪燃油车的存在感在大幅降低，从今年开始比亚迪燃油车销量快速下滑，今年1月其销量仍超过2万辆，5月起比亚迪车型的销量结构不再由燃油车挑大梁，到11月，比亚迪只卖了7121辆燃油车，只占总销量的7%。

比亚迪燃油车的销量去哪儿了在于今年比亚迪多款插混车型在市场端不断发力。自今年1月比亚迪发布DM-i混动平台之后，秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐DM-i、宋Pro DM-i先后上市。

但是自DM-i上市以来，受制于产能不足，终端市场上的交付时间在3-5个月左右。比亚迪DM-i由于订车周期长遭到用户公开投诉，5月中旬比亚迪官方为新车交付慢道歉——“由于订单很多，车辆交付上相对较慢，目前新增订单的交付仍需平均3.5个月的等待时间。”

在此前走访时，广州一家比亚迪4S店销售人员对智库君表示：“目前车源十分紧张，很多车型包括DM-i在内的提车时间比较长，需要2-3个月甚至更长时间，产能是一方面，芯片短缺、原材料涨价等问题也需要解决，现在店里优惠很少。”

不过，行业内对于插电混动汽车这一技术路线的认知仍然存在争议。在大多数人看来，插混只是一条过渡性路线，汽车电动化最终还是要回归到纯电动车。现在比亚迪的销量担当DM-i系列，生命周期还有多久，存在很大的变数。而这将在很大的程度上，影响着整个比亚迪的市场规模。

在王传福看来，DM-i替代的是燃油车市场，它的生命周期取决于市场电动化的程度，三四五线城市和一线城市的电动化的程度不一样，燃油车的寿命也不一样，在燃油车寿命更长的地区，DM-i的寿命会更长。

值得注意的是，尽管比亚迪已经连续在6、7、8、9、10月夺得单月全球新能源汽车销量冠军，资本市场并不吝啬给予比亚迪超高的估值，但比亚迪今年频频陷入“增收不增利”怪圈，连续两个季度出现净利润下滑，毛利率连续四个季度出现同比下滑。

换言之，市值一度逼近万亿的比亚迪尽管卖着最多的新能源汽车，却赚着最少的钱。

比亚迪三季 显示，第三季度归属于上市公司股东的净利润12.70亿元，同比下滑27.50%；扣非净利润5.18亿元，同比下滑67.17%。今年前三季度净利润24.43亿元，同比下降28.43%。

从具体业务来看，目前比亚迪主营业务包括汽车、手机部件及组装、二次充电电池及光伏三大板块构成，三大业务收入占比达到99.70%。

需要注意的是，去年口罩业务被纳入营收，2020年二季度和三季度口罩业务收入使比亚迪电子利润大增，导致基数较高，因此尽管今年比亚迪的净利润呈现环比增长，但依然出现“走下坡路”的假象。

撇去口罩业务以及上文提到的产能不足问题，比亚迪在财 中将利润下滑归因于“受大宗商品等原材料价格上涨影响”。根据申银万国汽车分析师的测算，比亚迪三季度采购硅料的成本大幅提升，预计亏损2亿元左右，相当于影响了毛利率的1%-2%。

受芯片短缺、动力电池原材料持续涨价以及市场竞争环境愈发激烈等影响，今年多家车企面临发展压力，纷纷试图在资本市场补充更多“弹药”，比亚迪分别于今年1月和11月进行两次配售“补血”，两次合计从资本市场募资436亿港元（约合人民币363.41亿元）。

在过去几年，比亚迪依靠政府补贴以及出售新能源汽车积分，弥补了在车辆销售利润上的缺口。在未来的几年，积分仍然可以为比亚迪带来一笔客观的收入。但随着越来越多的车企向电动化转型发起攻势，积分的价格有可能出现回调。

比亚迪如何改善欠佳的利润，如何靠卖新能源汽车赚更多的钱，是未来发展的核心问题。

“改革”与“开放”

对于改革开放，王传福感触颇深。

“没有改革开放，就没有深圳；没有深圳，也就不会有比亚迪。”2018年，在改革开放40周年之际，王传福曾在接受智库君独家采访时表示，充分竞争的营商环境是改革开放带给比亚迪最好的礼物，公平竞争的市场环境，是民营经济发展的持续动力。

从比亚迪进入汽车行业的发展阶段来看，可以分为三个时期。

2003年-2010年前后，作为跨界汽车制造的新力量，比亚迪快速发展，逐渐成为中国自主品牌的翘楚，并在2009年比亚迪第一次拿下了自主品牌销量冠军。通过垂直整合的模式，从发动机到内饰、汽车电子部件、后备箱、保险杠、气囊…比亚迪试图将汽车制造上下游超长的全产业链条，都由内部生产配套。

不过，在2010年之后，中国汽车市场规模从2000万辆向近3000万辆快速增长的同时，比亚迪的销量却开始陷入停滞。和其他自主车企相比，垂直整合模式的弊端显现，比亚迪需要一场“大手术”。

2017年，王传福正式推动比亚迪内部的“改革”与对外的“开放”。比亚迪按照业务划分，打造“事业群+事业部”的组织架构，让各团队发挥协同发展和专业专攻的优势，找到新的盈利点，培育新的增长点。目的是打通各产业、事业部间的界限，提升比亚迪的组织运作效率和市场反应速度。

王传福坦言，封闭的东西会落后，彼时老是和过去比，而不会和市场比。一旦开放市场化之后，既要和过去比，又要和同行比。充分竞争，才能充分感受到企业活力。

此外，加速出海也是比亚迪“开放”的一个缩影。今年5月在比亚迪新能源汽车总销量解锁百万辆之际，比亚迪将目光瞄准海外——“比亚迪新能源乘用车业务正式布局欧洲市场，挪威成为比亚迪进入欧洲乘用车市场的首站，开启电动化出行新征程。”

在此之前，比亚迪在欧洲出口的重点主要是电动大巴。唐EV出口挪威市场，吹响了比亚迪进军欧洲C端市场的 角。根据规划，100辆搭载刀片电池的比亚迪唐EV将作为首批新能源车出口挪威，产品预计在第三季度进行交付，2021年底计划实现1500辆出口量。

以挪威市场为跳板拿下快速增长的欧洲新能源汽车市场是中国品牌的终极目标，不过对于比亚迪来说，乘用车业务能否在欧洲市场复制公共交通的成功是个问题，同时要面对大众、奔驰、宝马等欧洲本土品牌的挤压，后者深耕已久且形成了成熟的渠道体系以及广泛的认可度。“出海”这条路上鲜花与荆棘并存，“比亚迪们”仍有诸多难题待解。

除了欧洲市场外，比亚迪也瞄准了拉美市场。比亚迪官方表示，出海拉丁美洲和加勒比区域的首批四驱高性能版比亚迪汉EV已抵达巴西、墨西哥、哥伦比亚、乌拉圭等地。

决战下半场

随着市场渗透率的提升，新能源汽车的市场化竞争也已经开启。

在王传福看来，想要打下这场战场，除了技术和精准的战略之外，还要有快速的决策。如果这三点少了一点，都会丢掉地盘惨败。

“未来三到五年，是汽车行业大洗牌，重新排座次的时代，是一场大规模的战争。市场瞬息万变，一定要快速决策，当然如果踩错方向，损失的不仅仅资金，关键是时间，因为五年后，战斗就结束了。好的方向、好的战略要精准，唯有抓住方向，才能少走弯路，快速到达终点。”王传福表示。

在电动汽车时代，电池、电驱等三电核心技术是比亚迪的护城河，但到了下一个汽车时代，硬件是基础，真正的较量是软件。

与目前风生水起的特斯拉和中国头部造车新势力相比，对于比亚迪来说，软件无疑是需要补课的。对此，王传福也有很清楚的认知。

“电动化是上半场，智能化是下半场。上半场正在进行，围绕上半场的产业链，比亚迪功率半导体和电池材料也布局很深，相信三到五年里的战斗中能活下来。下半场，芯片+5G，比亚迪的核心技术一个都不能少。”

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