软件定义汽车时代，谁能超越特斯拉？

在汽车智能化、 联化、电动化和共享化趋势中，软件的地位不言而喻。无论是新能源汽车的电池管理和能量控制，还是智能座舱与自动驾驶等智能 联领域的功能，都需要依靠软件来驱动——在整车价值体系中，软件的占比也急剧提升。

很多人把特斯拉看做“汽车行业的苹果”，这家目前全球市值最高的汽车公司，成为资本市场拥趸的背后，是其在电动化、软件领域及自动驾驶等诸多被视作汽车行业未来方向中，目前所处的领先地位。

颠覆已经实实在在地发生，在特斯拉的强势带动下，软件在汽车行业中被放到了更高的位置。汽车的智能化和 联化将改变汽车行业现有的价值分配格局，这也要求企业在硬件研发的同时，更加注重和强化软件开发和集成的能力。

越来越多的传统车企开始踏入软件研发领域，并视之为重要战略方向。在跨入软件研发领域的道路上，传统车企一方面已经慢人一步，另一方面也有更多体制、机制等方面的转型难题。初生的中国新造车公司，也在这个赛道中抓紧布局。他们，还有赶超特斯拉的机会吗？ 特斯拉目前所处的高端新能源市场成为方向。在这一细分市场，今年以来，奔驰和宝马等传统豪华品牌持续发力，蔚来已初步站稳脚跟，本土品牌ARCFOX和岚图先后加入竞争。

如果说特斯拉是一条鲶鱼，它带来了何种效应？谁能在高端新能源汽车细分市场中存活，并获得真正的成功？备受关注。

转型很难，但犹豫就会被淘汰

《21世纪经济 道》（以下简称《21世纪》）：很多人认为汽车行业正在进入软件定义汽车的时代，特斯拉在自动驾驶及软件领域具有一些领先性，新势力造车或传统的汽车企业，有没有超越的可能？

付于武：汽车行业正处于百年没有的产业革命技术转型期，转型的难度相当大。新的基于智能化的新能源的电气架构跟传统完全不同，是颠覆性的。原来传统车是36个月一款新车型，特斯拉软件做到一个月迭代一次，现在真是软件定义汽车的时代。颠覆已经来了，必须接受。

无论是头部的传统企业还是头部的新势力企业，首先我们要读懂特斯拉，特斯拉在干什么，未来瞄着什么方向。我们从人机共驾到十年后可能就是超级计算机控制汽车，改变了所有的形态，这个时代变化太快了。但是，必须坚定不移地转型，没有智能化的转型、新能源的转型，我们再犹豫不决，不下定决心，可能就会被淘汰。

董扬：现在过分强调软件定义汽车，是上了特斯拉宣传的当。第一，我不认为由完全的硬件定义转向完全的软件定义，原来的硬件里面包含软件，但是现在软件的地位上升到和硬件同样高的程度，是软硬件联合定义。此外，更深层的其实是用户体验优先更重要。实际上，更加重视软件，目的或者最终的落脚点是用户体验。软件的体验要通过多次交互，而且和软硬件结合，硬件不留余地，软件是无法升级的，软件定义汽车这个事情现在有两个误区：第一个，不要认为是软件定义汽车，实际是体验。第二，不要由此引出硬件不重要，硬件已经被边缘化了。

特斯拉肯定可以被超越。当初，奔驰出来之后也有点不可一世，福特执汽车行业牛耳那么多年，丰田风光一时，全世界其它产业都在用丰田精益生产方式，这些都是各领风骚数百年。汽车产业是永恒的，但品牌是相对的，从这个哲学概念上来说，特斯拉一定会被超越。

超越特斯拉之前，要先读懂它是什么。2008年我们去看特斯拉，看到的是轻量化，看到了相对落后的电池，但是用技术的方法把电池用起来，达到相对低的成本，能够把产品推出来。后来，发现它还有智能化，特斯拉一开始专门建充电体系，所有这些都落到用户体验上，所谓把汽车当成电子产品，就是说电子产品本身的价值不重要，它的附带功能可能和主要功能同样重要。大家要读懂并研究它使用的技术，研究技术背后的底层逻辑是什么，根本的目的是什么。

特斯拉直接杀到中国，在上海建厂推出30万元以下的产品，对于汽车产业转型来说是一件好事。我们不是隔着太平洋去看特斯拉，它就在中国当地，我们可以从各个方面研究剖析，吸纳它的长处。

郑赟：读懂或者开始准备阅读特斯拉提出的软件定义汽车这个课题的同时，传统车企当下还有几个需要立即着手的课题，要开始做一些相应的准备。

首先，战略的方向上，现有的以硬件为基础或者为主体传统车企，战略方向上需要有一个出发点，有一个明确的切入点之后朝前推进。

第二，考虑到站在传统车企的视角，从人才梯队、组织架构可能更多应对传统的制造体系为主，在软件能力的建设上需要有相应的突围。

第三，未来汽车不再是简单的交通工具，可能更多是一个大的智能终端。这需要一个跨领域的横向多向合作。相对来说，现有的整车开发流程里面，如何更好地把软件部分和现在已经非常烂熟于心的流程做精准的结合，横向跨部门更好协作，传统车需要尽快推进。从整车厂、零部件公司、软硬件解决商这些横向的视角，产业链分工会有变化。主机厂需要把中长期的路线图提前设计清楚，才可以更有章法的追赶。

《21世纪》：作为一家全新的公司，ARCFOX和岚图现在怎么看特斯拉，特斯拉可以被超越吗？

卢放：我们不完全同意软件定义汽车这件事，我们内部一直讲，用户的使用场景去定义未来汽车的功能。一部分功能，需要软件实现，一部分功能，需要基于硬件实现。

在软件定义汽车方面，特斯拉这方面确实起步很早，传统车企慢了半拍，但是不意味着我们赶不上它。特斯拉的CPU算力到了144，从算力上来讲，我们短时间内难以超过特斯拉，但是并不像我们想的那么难。特斯拉在自动驾驶方面确实做得非常好，有接近30亿公里的道路驾驶数据，有一个相对较宽的护城河，但我并不认为这个护城河永远追不过去。

对传统车企来说，我们经常在用开发车的流程，去思考开发下一代车的过程。如果开发一个纯的机械产品或者机电产品来说，对传统车企并不是难事，如果在传统机电产品上附加更多的场景和更多的功能，而且这些功能需要通过软件或者软件+硬件配合来实现的话，对于传统车企来说确实是一个挑战。

无论是传统车企，还是新势力，一定要做流程上的转变或流程上的再造、组织机构的转变和组织机构的重塑，才有可能去应对未来新一代汽车整体的开发。

于立国：软件包括人工智能自动驾驶这件事有几个重要因素，一是有没有足够的软件人才，二是这个国家有没有非常大的数据量。目前适合这些条件的土壤目前就是两个国家，美国和中国。美国有非常好的大数据公司、互联 公司、人工智能公司，中国也有；美国有传统车企，中国今天也有一帮非常优秀的后起之秀。我们双方投入的总兵力差不多，短期之内看特斯拉好像领先，放到更长期的历史纬度来看，双方投入的资源、精力、兵种差不多，有一天我们一定会超过特斯拉。

一个传统的车企做软件非常困难。一方面，要突破人才的束缚，短期之内迅速建立软件的能力不现实；另一方面，要突破文化的束缚，一个企业应该看到自己的弱项，应该把公司的边界打开，让公司以外优秀的组织、优秀的公司来帮助我们赋能，才能成为面向未来的开放企业。

《21世纪》：很多人把蔚来视作“中国的特斯拉”，蔚来超越特斯拉的可能性在哪儿？

李斌：特斯拉是一家非常优秀的公司，给这个行业确实带来了很多的启示，我们也从它们身上学到很多创新的地方。

从目前来讲，智能电动汽车的核心是智能，智能的核心是自动驾驶。特斯拉的市值三千多亿美金，就是因为看到这方面领先的优势。汽车行业和智能科技还是有点区别，智能行业包括芯片、算法、数据等等这些，其实追赶起来没有那么的不可逾越，主要看你把自己的标准设在哪儿。只要设定一个目标，持续投入，可以做到超越、接近领先。

蔚来给自己设定了一个更高的目标。我们每年推出一款新产品，充分利用中国的市场优势，汽车行业、IT和数字领域巨大的市场优势和人才优势，我们先接近领先，将来总有一天，我们可以跟它在每个方面都能够竞争。

《21世纪》：传统车企在软件定义汽车时代转型有哪些难点？宝马怎么解决？

葛汉明：宝马一直是非常重视数字化转型的一家企业，其实我们已经是一家高科技企业。

在数字化转型方面，宝马的起步非常早，我们的智能互联系统非常早地投入量产，去年还成立了一家叫做领悦的数字化公司，来推动数字化转型、开发相应软件和数字化服务的解决方案。

我们向用户提供的数字化服务，不仅包括传统意义上的数字化的解决方案，像驾驶辅助系统、车内数字化服务以外，最近还宣布可以对用户的车载软件系统进行远程升级。我们相信能够通过一系列最新的数字化解决方案，通过远程升级的这些软件服务，可以向我们顾客提供最新的科技。

《21世纪》：智能化和电动化是行业的大趋势，所有的企业都在向这两个方向发展。在发展的过程中，企业如何形成差异化的竞争力？

于立国：把苹果、华为、小米、VIVO、OPPO放在一起看，从芯片的配置、屏幕的配置等等硬件上其实差不了太多。可能有些企业有点先后顺序，但是从更长的时间纬度上来看，硬件方面会趋同，大家的硬件越来越接近，算力接近，所有的感知设备接近。不同的是，用户体验，软件给用户带来什么样的价值，如何洞察用户的需求，在哪些场景上为它提供服务。

对于汽车而言，现在的软件结构核心是人工智能，它的目的是越来越像你。即使是同一个品牌的车，使用更高等级的自动驾驶也会有很大的区别。每个企业对用户洞察与服务都有区别，对语音的理解，无缝打通、地图等项目不一样，形成各种品牌服务的定义，差异化就在这里。

卢放：用户的需求不同，我们的产品服务未来肯定会有一定的差异。岚图的产品是针对需求来开发的。如何理解用户的需求，如何针对用户的需求开发出用户理解的产品，是所有的新品牌重大的课题。

如果我们想避免同质化，第一要找准我们的用户，第二要去洞察用户的需求，针对用户需求快速进行开发迭代。

《21世纪》：对宝马来说，短期内的难点在哪儿？宝马的智能化系统会相比本土智能化系统优势在哪儿？

葛汉明：从现在的市场来看，速度是最为关键的一个要素，怎么样能够以最快的速度向用户提供他们所需要某一个技术的解决方案。

从整个数字化角度来讲，最为关键的是在合适的时间将相关服务和合适产品进行集成，然后提供给消费者，来满足他们的需求。在应变速度以及快速向用户提供服务方面，我们有很强的优势。

《21世纪》：ARCFOX和岚图，代表了大的央企国企汽车集团在新能源高端化方面的尝试，你们也面临共同的问题，怎么一方面借助大集团资源的优势，同时打造你们独立的品牌调性？

于立国：这是绕不过去的话题，有朋友说北汽集团在消费者心目中的形象并不是那么高级，他们建议ARCFOX是不是在品牌上跟北汽集团做一点区隔。

我觉得有这样父母很幸福，至少在很多方面比李斌幸福得多。背靠大集团，钱的事不像李斌那么发愁，资源方方面面也都很好；没有北汽新能源花了几十亿建的实验能力、积淀的人才，我们哪有有机会做大做强；如果没有北汽集团，我怎么能够如此轻松地建立了一个很优秀的供应链；没有北汽集团，我们哪会有左手麦格纳、右手华为这样的格局。既借助欧洲最好的造车基础能力，又结合了中国最好的ICT云和大计算的能力。年前，我跟李斌开玩笑，在创业这件事上，ARCFOX是一个富二代，资源比你好。

卢放：我们是东风内部的创业团队，我们也确实在创业的过程中获得了东风很多的赋能。东风在过去一段时间里面给了岚图很多能力，比如供应链的能力、基础技术的能力、资本的能力等等。

岚图在东风内部承担了双重使命，一是东风品牌向上的使命，另外一个使命，是探索出国有企业内部如何能够打造出灵活的真正面对市场竞争的机制体制。是否能够成功，未来还是要靠市场说话，市场如果认为我们成功，一定有更多的消费者来支持我们。

除了东风赋能，岚图内部有很多机制上的改变尝试。在人才机制方面，在管理架构方面，我们做了很多不同于传统国企的方式，以试图提高企业内部的运营效率。企业在市场上要赢得竞争，本质还是效率竞争。谁能够用最少的资源做出最大的事情来，就能在市场赢得竞争。

东风对于我们的管理也是一个创新，更多是一种赋能管理，而不是束缚。未来，我们会把岚图做成一个独立的公司，通过独立公司完全运作用到的全新战略、全新组织机制、全新的商业模式、全新的团队，采用市场化的机制，不断优化效率。

高端新能源汽车市场，品牌如何突围？

《21世纪》：高端新能源汽车市场的市场竞争非常激烈，能容得下这么多品牌吗？ARCFOX和岚图在这个时间点进入这个细分市场，它们的机会在哪里？

付于武：即使中国汽车市场这么大，也容不下这么多的品牌，容不下这么多的企业。哪些企业能留下来，留下多少家，这是市场决定的。我认为，成功要看几个要素。

第一，市场定位。市场定位非常重要，未来的成功在于细分市场定位准确。

第二，拿出好产品，产品为王，这个基本规律不能违背。不管软件定义汽车还是软硬一体化，总而言之，要有一个好的产品。

第三，基于用户体验，要跳出汽车看服务、用户体验。

第四，坚持和努力。我们跟特斯拉有距离，跟奥迪、奔驰、宝马有距离，这个距离是我们的挑战，也是成功最基本的动力。特斯拉能够坚持这么多年，蔚来眼看趴下来又起来了，坚持对汽车企业来讲非常重要。

第五，创新的文化。没有创新，就不可能追上特斯拉，也不能打造出具有充分竞争环境下的高端豪华智能电动车，创新在这个时刻比任何时候都重要。

郑赟：到2025年，中国新能源市场的渗透率会达到至少20%，差不多五百万台，排在前列的主机厂还是有比较大的发挥空间。

如何胜出，要在有一个非常优秀产品的同时，的确需要把智能化和数字化的能力补充和加强上去。同时，在软件开发课题上，整个人才体系培养、组织架构，跨部门或者跨公司之间的协作，也需要着力打造。

随着消费者不再盲目推崇某一个品牌，更加关注整体的消费体验或者使用体验，更好地打造用户体验、以用户为中心的主机厂可能在后期更容易突出，这符合高端的定位，同时也能够更好地在竞争当中有胜出。

《21世纪》：决胜高端新能源汽车市场的关键是什么？

董扬：首先，在当前所谓百年未有之大变局，特斯拉是一个开始，不是终点，特斯拉还没有做到全部，也没有做到极致，这个变革刚刚开始。有人问我，新势力造车窗口是否关闭？我认为不是。这个变革的底层逻辑需求趋势仍然存在，这刚刚是开始，还不到关门的时候。当然，传统企业也要转型。

第二，谁能胜出要看市场。作为行业的人不必过分关注这个问题，甚至不必关注谁每个季度多卖了几辆车，多挣了几块钱，最终谁能够胜出，主要看市场。

第三，我们现在从计划经济体制走过来，在中国整个政府、行业、企业多多少少有一点计划经济的观念，反对分散重复，鼓励联合，不太习惯于竞争。但其实市场的力量是最大的，在智能 联汽车发展的过程当中，新一代的变局中，市场竞争会解决这些问题。

谁行谁不行，最后很难说。跳开来说，多一些人，多一些竞争，对用户做得更好一点，转的更快一点，是整个 会所需要的，也是用户角度希望看见的。从这个角度来看变革的流程，很多问题就会坦然，不要疑问“谁来得早，谁来得晚”这些问题，最终一定会有一批企业胜出。不能说将来胜出的人不多，其他人就不要进来，这是不符合规律的。

《21世纪》：到底如何决胜高端新能源市场？

李斌：在智能电动汽车这个领域去做高端化这条路是对的，但是千万不要低估做高端品牌的难度。技术创新的投入，很多东西不是短期能够看到效果的。特斯拉已经亏了17年，有没有17年的耐心给到自己，给到自己的团队，给到这个 会，这都是需要去问自己的，做高端品牌是需要定力的。

葛汉明：新能源汽车最后的竞争，最关键的因素还是客户。谁能够最深入地去了解客户的需求，并且用产品和服务，以及最先进技术解决方案去打动客户，这是最后决胜的关键。

目前，宝马在中国已经有7.5万多名新能源汽车的用户，他们已经是一个非常庞大的 群，会成为我们下一步成功很重要的基础。 从客户来说，完整的生态系统意味着为他们提供优质、高档、训练有素的服务，全面的数字化解决方案，分布广泛的充电设施，包括私人、公共、快充等设施。

未来，作为一家汽车生产商，我们当然会继续投入创新科技的发展，宝马集团最近也制定了相应的创新投资的计划，比如说在2025年之前我们会在全球新增累计300亿欧元的研发投入，其中相当一部分是投资到电动出行方面，会进一步推动宝马集团新能源汽车业务的发展。

《21世纪》：ARCFOX和岚图此时进入这个细分市场，取胜或者存活下来或者取得最终的成功，到底取决于什么？

于立国：商业的本质都是一样的，如果我们能做好这三件事。

第一件事，能不能始终坚持如一为消费者提供好的品质，有些企业，比如特斯拉如果不能改善它的品质，可能真是昙花一现。

第二件事，能不能改变自己，坚持产品技术的创新，能不能改变过去的思维。

第三件事，能不能放下身来，不要把自己当成车企的老板，而是为用户服务。有时候看看李斌和秦力洪，一年100多天跟用户在一起，虽然最早那批车很多问题也解决不了，但态度放在这儿。

这三件事是非常重要的事。产品上市之后我的主要工作一半的时间在产品上，一半的时间服务用户，我会把自己的电话 码公布给用户，倾听他们的意见，改进我们的产品。如果能做到这样，我们恐怕是未来能活下来坚持下来的企业，如果做不到，我们也没戏。

卢放：对于岚图来讲，创新是唯一的一个可以走的路。我们只有不断去创新，不断去突破，才能不断去发现用户的需求，洞察用户需求，才能够提供用户满意的产品、用户满意的服务。效率和用户实际是我们目前最关注的两件事情，核心是用户，方法是效率。

《21世纪》：在高端新能源汽车市场，中国自主汽车的机会有多大？

董扬：要看清楚用户需求，技术转变、产业改变带来的用户需求的新变化可以达到什么地方，看清楚目标，利用新的产业条件、科技条件，为用户提供更好的服务，这是最根本的事。接下来其它就是顺理成章，市场竞争、机制、人才，这些和过去一百年没有太大变化。

付于武：汽车百年历史里，高端的品牌、高端的市场就是奥迪、宝马、丰田它们，现在进入智能化、电动化新时代，中国的品牌、中国的车企能不能出现一批像它们这样有分量、有知名度、有美誉度、有市场份额的公司？太有机会了，希望我们的企业一起努力。

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