指的谁？李想暗怼软件收费不合理，称自动驾驶像手机系统应是标配

理想NOA导航辅助系统

硬件不赚钱，软件服务是未来赢利点——这个由特斯拉首先实践的新汽车商业模式在过去几年时间中被奉为圭臬。但理想汽车不愿意这么做。

“就我个人而言，我不太接受一款车有高低配的概念，一个车是有自动驾驶，一个车是没有自动驾驶，一个车是高配的，一个车是低配的。”5月26日，在理想one上市后，理想汽车创始人李想在与媒体的沟通中这样说到自己对“软件收费”这个时下流行的商业模式的看法。这样的看法似乎与当下主流趋势有所相悖，但李想有自己一套逻辑。这套逻辑是以手机等作为参照的。

在李想看法，智能汽车的软件服务分为很多种，但自动驾驶或者说是辅助驾驶功能都应该是基础性的系统，而不应该是增值服务。这好比消费者买了一个苹果手机，但无论是四千多块钱的iphone6，还是最新版的iphone 12 pro max,它的操作系统应该都是一样的。“大家对自动驾驶和辅助驾驶的定义不一样，我认为，自动驾驶是智能电动车的底层、最重要的系统，这个大家的理解是不同的。”李想说。这里的大家，显然包括了特斯拉、蔚来和小鹏等新造车队列中的企业。

李想

这番暗地里抨击自动驾驶软件收费的是耍流氓般的表态，表明李想对目前自动驾驶（辅助驾驶）系统收费这种模式是不认可的，这也是新兴造车企业中少见的自动驾驶收费“反对派”。

2020 年特斯拉软件收入在20亿美元左右，而根据该公司的预计，到2025年这一数字将达到216 亿美元，占汽车销售业务营收的18%。目前FSD在中国市场的选装价格为人民币6.4万元。这种模式被认为是“软件定义汽车”理念下的产物，意味着汽车产业价值链将从一硬件销售转向持续的软件及服务溢价。其实软件收入相对于以往的硬件收入来说是一种更为持续的产生收益的方式——通过不断的推出新产品，企业可以持续收费，将收费贯穿到一台车的生命周期中。

这种商业模式受到了新兴造车企业们的追捧，特别是互联 造车兴起之后，这而更加符合他们的原生企业逻辑。甚至，在乐视造车的时代，曾经喊出了“硬件免费”的概念——这同当时乐视电视的兴起有相同的路径。大幅度降低硬件的价格，而在软件上收费，通过广告、内置购买等来弥补硬件上的收入缺口，甚至于超越原本的收益。而从目前几家新兴造车企业中来看，都是沿着特斯拉这条路在前进。

其中，小鹏早就开始了收费。小鹏汽车近日发布的财 首次披露了在汽车软件业务上的收入：2020年其自动驾驶系统 XPILOT3.0软件包收入为5000万，而今年一季度达到了3000万，一个家渡就完成去年软件收入的60%。蔚来在今年开始推出了其收费的自动驾驶项目。今年1月9日的 NIO Day 2020 上，蔚来公布了新车——蔚来ET7，并且首次推出了NAD服务订阅模式，即消费者以每月支付680元的方式，按月订阅ADaaS（蔚来的自动驾驶服务）。

蔚来解释是，这种模式看起来对消费者更为友好，他们不用一次性支付费用而可以自由选择使用的时间。蔚来汽车并未在财 中将软件收入单独列出，而是将其并入“其他销售”中，这一项收入在2020年为蔚来汽车贡献了 10.75亿元人民币，同比增长134.7%。目前，特斯拉、小鹏、蔚来目前分别以最高6.4万元、3.6万元、3.9万元的价格分别推出车企自研的自动驾驶系统软件包。而搭配华为自动驾驶的软件包的汽车也已经上市，比如在极狐汽车αS上，这一驾驶包价格接近十万元。

但对理想来说，它对这种模式持怀疑态度，并试图寻找新的模式。“我们的保有量才有五万多辆，你去讲这些软件订阅收入，太早了。”李想说。

首先，理想本身就是一款车来主打细分市场，一款车即没有高低配，如果在软件上进行区分，则背离了其产品“一个就好”的设置原则。其次，在李想看来，汽车的使用场景并没有完全定型，所谓的软件收费可能只是目前这一过渡阶段的短暂产物。而软件收费这种模式是借鉴了手机或者电脑的模式，随着未来汽车使用场景的变化，这一模式甚至可能会成为企业发展的绊脚石。

当然，除了自动驾驶的付费，还有其他软件服务，也可以进行付费。据了解，特斯拉已经正式在国内推出“高级车载娱乐服务包”订阅服务。特斯拉全系车型均标配免费的“标准车载娱乐服务包”，而“高级车载娱乐服务包”的订阅费用则按月收取，价格为每月9.99元人民币，用户可通过特斯拉账户在线订阅升级。

区别于传统汽车的销售模式，新商业模式将是类似手机的基于底层系统的移动服务，比如OTA升级、互联 内容服务、APP对接、系统使用许可费等等。除了蔚来和特斯拉，小鹏汽车和广汽蔚来也就软件服务推出过类似的单独付费的方式；而在传统车企中，宝马、戴姆勒、福特等也纷纷效仿。但从此前车企的实践来看，效果并没有想象中的好。而从车企来看，提供更为丰富的生态服务，一直是作为增值服务而存在的模式，要打破消费者这种习惯还需要时间。

“造车视野不能囿于硬件，只靠硬件会陷入到既有竞争的红海。”小鹏汽车董事长何小鹏此前曾公开表示，“智能汽车市场会出现颠覆性的变化，小鹏要软硬件服务结合一起，开辟全新的赛道，才会有更好的毛利表现。”显然，以在基本的认知上不同，蔚来、理想、小鹏选择了不同的赛道，如果将自动驾驶按照底层系统的方式来定位，这将对目前诸多新兴造车企业的商业模式产生根本性的冲击。

在自动驾驶上，李想似乎也并不认可堆加激光雷达、拼命提升算法的做法。“如果花十几万在车上做demo是另外一码事，这套东西如果相对正常的车贵了十几万，这是到底市场行为还是demo行为，需要往后再看。”李想说。但他判断说，2021年将会成为自动驾驶飞速前进的一年。“从2021年以后整个自动驾驶的进步速度会进入到摩尔定律甚至是超过摩尔定律的速度。大家通过L4的算力，包括激光雷达，基本上明年这个行业里的有些选手就陆续交付了，等大家都交付以后再来比较一些各个企业之间实际的水平和差异。”李想说。

有意思的是，这个观点是参考了手机行业，李想认为现在的汽车推出新产品和手机会很相似。

“手机也是，后面出的像素一定比前面要好，后面出的处理器一定比前面要高。汽车还是有自己的周期。”李想说。但李想补充了一个观点，他并不认为百度、小米等对手会在未来更具有市场优势。这种观点的推演同样是来自手机产业。不认同可以照搬的手机商业模式的李想，他所推演的各种预测，其实观点都来自手机，这一点也很有意思。

“手机那个时代BAT也去碰手机了，也参股手机的企业了，各种各样无数的人都要做手机是一样的，无非现在是到了汽车重新演一遍。最后怎么样，还是看能不能拿出来实实在在的产品，到底是不是真的all in在做这种产品，最后还是要拿产品，拿市场销量说话。其他的都不要去猜。”李想说。

理想ONE这次新款上市，通过增大油箱提升了续航的做法引发争议。但理想自己表示新产品的预定情况已远超于预期。在后续，理想汽车还将推出新的产品为X01的全尺寸SUV。2015年，李想在创立车和家时，按照规划，该公司主要生产两类车型，一是满足城市1-2人短途出行的SEV，二是满足家庭用户长途出行的SUV。2018年，理想放弃了SEV计划。

“没有轿车计划。我们已经对外公布了产品线了，会有一个W平台，空间取向的，会有一个S平台，运动取向的，会有多条取向来覆盖不同用户的需求。”李想说。