随着汽车智能化水平提升、软件定义汽车的概念兴起，汽车也已衍生出类似于手机行业的软件盈利模式。
特斯拉、小鹏、蔚来等新势力及大众、宝马等传统车企，先后推出了不同的软件收费模式，提升用户粘性的同时也为改进传统的注重“买车”的商业模式。
诱因：车企有需要+消费者有需求+硬件有保障 ?
造车进入“微利时代”，车企寻求新盈利模式。
受汽车市场增速放缓、行业竞争加剧、原材料上涨、车企精益能力接近极限等多方因素影响，造车已经进入微利时代，传统汽车靠硬件盈利的模式已经几近极限，以上汽集团为例毛利率由2011年的19.1%下降至2020年的12.5%，在此背景车企必然寻求新的盈利模式。
消费者需求多样化，可参与车辆个性化定制。
现阶段消费者对于车辆需求愈发多元，在目前汽车硬件适度冗余的条件下，可以实现对车辆车载通讯系统、娱乐系统、自动驾驶功能的个性化定制。
例如，特斯拉推出的OTA座椅加热、高级车载娱乐服务包等个性化订阅功能。
硬件冗余，可实现软件层面的多元兼容。
现阶段车端的自动驾驶硬件如雷达、摄像头、芯片等相对于法规和部分路侧设备处于冗余状态，加之汽车电动智能化水平提升，现有硬件可以实现对车载软件及系统的多种状态兼容，特别是能够改变车辆的操控体验。
例如，蔚来在NIO OS 2.5.0版本中新增的全时四驱雪地模式，可以通过FOTA模式对车辆进行升级，提升冰雪道路的脱困能力。
实现基础：硬件预埋+OTA软件激活/升级
硬件预埋是指汽车产品在开发时，进行一些硬件预埋和冗余设计。
比如一些自动驾驶功能的升级，就需要有足够数量和功能的摄像头及激光雷达预埋支持；而座椅加热、驾驶模式调整等则需要相应硬件的支撑。在硬件预埋基础上，便可通过软件算法对相应功能进行激活和升级。
特斯拉最早启动了“预埋硬件+OTA软件激活/升级”的模式，自2016年10月起，特斯拉所有出厂车型都预埋了AutoPilot硬件，用户可以根据需求选择是否开启软件。
在电池方面，特斯拉曾在Model S 60与75车型中使用了相同的75kWh电池，60车型通过软件屏蔽限制续航，购买60车型的用户也可以在后期付费解除软件屏蔽，提升续航里程。
按激活功能的不同定位，我们大致将车辆软件订阅服务分为车联 娱乐功能、车辆性能改进和自动驾驶功能三个层级，车企针对每一层级的功能通常有着不同的收费模式。
车联 娱乐功能。
主要是卫星地图、在线影院、在线音乐等服务。多数车企针对此项功能提供短时订阅服务，此项服务类似 SaaS 服务。
车辆性能改进。
主要是指对动力系统、座舱娱乐系统、自动驾驶系统、车身电子系统、底盘系统的升级，在不改变车辆硬件的条件下提升车辆的整体性能，给客户带来持续迭代的新鲜体验。此类服务多为一次性激活服务。
自动驾驶功能。
主要是指自动驾驶辅助、自动泊车、智能召唤、交通标志识别等功能。目前此类服务多为一次性激活服务，但也有部分车企推出了包月服务，模式逐渐多远。
现有玩家：特斯拉为首的新势力率先入局、传统车企逐步跟进。
特斯拉最早采用了硬件预埋+软件升级的逻辑，国内的蔚来、小鹏也是硬件预埋的先行者之一。传统车企中，大众、宝马、长城均表示过会将硬件预埋+软件升级作为未来发展方向，开辟新的利润增长点。
收费模式：一次性收费模式仍是主流，陆续开辟灵活订阅服务，国内有望率先进入 “免费”阶段。
现阶段国内自动驾驶套件的收费模式尚未定型，目前仍以一次性收费模式为主，即在购车时一次性订购或后期一次性激活。
各家自动驾驶套件价格普遍在万元以上，对于消费者仍旧有一定的门槛，因此特斯拉、蔚来等企业陆续推出了包月服务，降低消费者尝鲜门槛以扩展功能的普及性。
随着入局者渐多，收费模式势必逐渐多元且灵活，已经有理想等车企提出完全开放且免费的想法，大众也拟提出按小时收费的更灵活的模式。
类比互联 曾经的软件“免费”趋势，待各家发现更多盈利途径后，自动驾驶软件有望逐步步入免费阶段。
模式终局推断：先入局者尝鲜，终局基础功能免费，车辆转为流量入口。
现阶段，软件收费模式得以出现本质上是车企在推动，通过硬件预埋+OTA将收入延后。依托车载软件的强粘性，贡献持续收入，从而改变车企的收入结构，从依赖新车销售盈利转向规模更大的保有量市场收费。
自动驾驶尚处早期，并非“痛点”功能，推出自动驾驶收费服务的车企，用户群体多为“尝鲜者”，承担了教育消费者的功能，我们认为此类收费模式不具备长期持续性。
客观上看，此类车企保有量偏小，自动驾驶收费服务可能会在早期为车企贡献较为可观的现金流，为车企提供可观的估值溢价。
但我们认为，随着此类车企受众逐步从“尝鲜者”转向“大众消费者”，自动驾驶订阅收费的模式也将迎来转变，单一的收费模式恐不长久。
车企通过自动驾驶软件收费的实践情况看，消费者买单意愿并不强烈。
德意志银行在2020年出具的 告中预测，特斯拉FSD整体的激活率大致在25%-30%，且主要集中在美国市场。
我们认为主要原因是付费产品价格与消费者体验改善的矛盾，即产品是否让消费者感觉到物有所值。
此外，自动驾驶功能目前仍受路基设备等环境硬件和法规等对更高级别自动驾驶制约，也一定程度上降低了消费者的购买意愿。
我们认为，自动驾驶基础功能终将免费，车辆转为流量入口。
目前由于自动驾驶功能尚未完善，仍属于尝鲜功能，我们认为基于现有的认知，汽车本身的终局推断认为会转向移动出行平台，即加强版的“手机”，有望成为新一代流量入口，进化为出行空间+生活服务的载体，以移动互联 领域的情况看，车辆有望转为新一代流量入口，软件内的订阅服务及To B的渠道费用有望成为车企的新盈利增长点。
总体来看，我们在自动驾驶完全普及的前期仍旧看好自动驾驶收费的商业模式，但认为此种模式必然多元化，并随着自动驾驶功能逐步普及和成熟，向基础功能免费逐步转变。
同时，我们看好此种商业模式对产业链盈利模式的转变，以及对车企估值方法改变带来的影响。
行业内在商业模式上布局较早的小鹏汽车、蔚来汽车等造车新势力，及传统车企转型带来的估值体系调整的长城汽车、吉利汽车等。
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告原名：《汽车行业周 ：自动驾驶订阅服务现状及终局推断》
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