打车软件动了谁的奶酪 –技术进步能否让出租车行业更公平

□事件回放

综合媒体 道，从最早火爆的“滴滴红包”，到后来逐渐兴起的专车打车券，各类打车软件，在微信等即时通讯软件上可以说风生水起。自2014年开始，滴滴专车、一 专车、优步等各类在线专车软件不断涌现，越来越多的人开始关注并使用专车软件。

打车软件的普及，让不少“黑车”也加入到出租车服务当中来，打破了出租车市场的平衡，拥有合法身份的出租车本应“两头甜”的图景呈现出“两头难”的状况。

出租车罢运事件引发了中央级媒体的关注。1月6日，人民日 、新华 先后发表文章，“炮轰出租车行业垄断”。文章指出，“是取消（出租车公司）暴利模式的时候了”，“不能让既得利益群体把持”。

关于打车软件以及与之相随的“专车”服务，1月8日，交通运输部在肯定“专车”服务具有“积极作用”的同时表示，各类“专车”软件公司应当“禁止私家车接入平台参与经营”。从各地的情况看，据媒体统计，2014年底，沈阳、上海、南等五城市陆续作出相关表态，旗帜鲜明地将专车尤其是其中的私家车定义为“黑车”。2015年以来，北京、济南、青岛、郑州等十城市和福建省有关部门都密集表态、甚至出手打击，加入限制专车的阵营。1月13日，有 道称，上海拟对“滴滴专车”开出3万至10万元罚单。

□总体舆情分析

图1.多地出租车罢运事件舆情趋势图（不含微博）

新华 络舆情监测系统统计显示，自1月4日沈阳出租车罢运事件传开以来，有关出租车的讨论就开始成为 络舆论场持续关注的话题，中央级媒体人民日 、新华 等在此次舆论风波中发挥了“引领”的作用，相关讨论持续升温。8日南京出租车出现罢运情况，随后还出现打砸行为，8日当天，交通部门还对“专车”服务予以表态，多重因素共同推动了该话题的发酵，更多的媒体和 民也参与到事件的讨论中来，次日（9日）信息更新量达到了峰值（858条）。

从信息 道类型和传播媒介来看，截至1月13日，新闻 道占比最多，约占总信息更新量（4,383条）的53.0%，论坛次之，为18.8%，手机 站居第三，占12.0%。客户端已经成为 民获取信息的重要平台。

□ 民观点倾向

民认为，打车问题涉及政府、出租车公司（司机）与乘客等多重利益方的博弈，出租车罢运事件频发，源于市场垄断和特殊利益集团的形成。经济学家郎咸平说，打车问题涉及地方政府、出租车公司、出租车司机、乘客和纳税人五个方面的利益博弈关系。每次博弈的结果几乎都由乘客和纳税人来埋单，最得利的总是地方政府和出租车公司。这就是政府直接办市场的结果，形成了地方政府有关人员和出租车公司这样一个特殊利益集团。 民“吴娇蓉”认为，多地出租车停运，表面上与“专车服务”、燃油附加费等有关，但背后的原因还是由于出租车行业长期以来的垄断经营造成的。

民认为，出租车行业长期垄断机经营存在“三宗罪”，新的技术手段弱化了既有体制设立的初衷和管理成效，改革迫在眉睫。出租车行业长期垄断经营带来的弊病有三：①出租车数量严控不顾市场需求增长，多地出租车牌照“一牌难求”，甚至滋生食利阶层；②出租车定价全靠政府调整，“一刀切”办法忽视了市场的灵活与多变，不利于调动司机提供多元服务的积极性；③出租车公司管理成本长期一笔乱账，“很多出租车企业提升管理效率压缩成本还有很大的空间”。天津 会科学院 会研究所所长张宝义认为，随着科技发展，完全可以通过卫星定位系统、智能软件等手段管理出租车，出租车公司这种以专营权获得暴利的中间层，只是徒增运营成本和 会管理成本。中国政法大学教授王军认为，随着信息不对称因素的消除，继续进行数量管控、价格管制的意义也将不复存在。

民认为，“专车”服务满足了消费者多样化需求，政府有关部门应抓住这一机遇推动出租车行业改革，消除或减少拒载行为和打车难等顽疾。 民“傅蔚冈”认为，“专车”服务针对的主要是中高端人群，是一个“增量市场”，“并非与传统出租车存量市场抢食”。 民“刘远举”认为，这个时候，创新与技术不妨露出自己锋利的牙齿。 民“周俊生”则认为，政府管理部门要顺应变化，推动出租车行业改革，而不能为了保护既得利益群体，在市场上设置路障。 民“真关秀”说，“专车”服务在带来全新利益分配模式的同时，也给客运行业带来了“改革红利”。更为公平的竞争实质是服务的竞争，拒载乱象、打车难等问题或由此缓解。

民建议，改革采取先易后难的策略，一方面在现有体制框架内推动出租车行业成本的公开透明，另一方面可通过政府对出租车特权的“赎买”降低改革阻力。 民“陈小鸿”认为，出租车行业应让监督和审计深度介入，向驾驶员和市民公开出租车企业的支出情况，包括“份子钱”总数和使用情况等。通过出租车行业成本的透明公开，让 会参与监督，倒逼行业转型升级。也有 民认为，为减小改革阻力，政府可以通过赎买的办法把曾经拍卖出去的牌照收回。“赎买”换“开放”，以一次性的财政支出来替代每年的财政补贴，并彻底理顺出租市场。

针对时下新兴的“专车”服务， 民认为，主管部门应加强政策供给，逐步实现对各种服务车辆的统一管理，进而营造良性竞争的市场环境。 民“顾大松”认为，主管部门将互联 专车直接定性为黑车是错误的，因为1月1日生效实施的交通部16 令有预约出租汽车类型，这样才能满足城市居民个性化、差异化的出行服务，主管部门的重心不应该放在查处上。当前主管部门的主要任务是政策供给。 民“王臣”认为，理想的中期治理框架，宜将多种提供服务的车辆统一纳入交通部门规定已经明确的“预约出租汽车服务”，逐步“去许可化”放开准入，并取消国有出租车公司的“无期限经营权”。数年之后，多种所有制主体也许能以运营和服务的“品质”进行全面竞争。

此外，也有 民认为，“专车”面临的年检、保险责任、营运资质、可能带来的消费者维权难题以及后续的管理等，同样是出租车改革不容忽视的问题，有待于在实践中寻找解决和完善的方案。

□媒体评论摘要

新京 ：为什么不对份子钱动刀

中国青年 ：慎将互联 “专车”拉入黑名单

扶持也好，管制也罢，说到底都是为市民的美好生活服务。互联 “专车”确实需要规范与管理，但它终究与“质劣价高”的“黑车”不同。给它指引一条发展之路，是为差异化的市场需求乃至公车改革等提供多元选择，制度设计何乐而不为？

环球时 ：公司、司机、乘客都是“利益集团”

出租车行业进行改革势在必行。在这个领域，收高份子的出租车公司、反对增加出租车数量的司机、习惯了低价出租车服务的消费者、还有怕出租车司机闹事的各地政府其实都是“利益集团”。各方都有一些“既得利益”，都希望别的方面出让利益促进困局的打破。改革应把保障出租车司机合法权益和保障消费者打车方便放到并列第一的位置，把所有其他考虑都放到这两个因素之后。能不能发动并搞好这项改革，是对各地政府执政能力和水平的检验。

人民日 ：让“专车”服务撬动行业改革

技术的进步，时常成为改善治理的得力推手。当年，税控机的推出，让偷逃纳税难以施展；海关联 ，让走私犯罪尽现原形。而今的移动互联 技术，超越了单纯的技术升级，传递出全新的商业模式与理念。此时，放下管制的包袱，担起监管的重责，恰是从管理向治理的重要一跃。按十八届三中全会的要求，从广度和深度上推进市场化改革，冲破垄断利益的藩篱，解开保守观念的自缚，一定能踢好出行改革的临门一脚，为”互联 专车”抬起那过时的栏杆。

新民晚 ：专车禁令背后的理念之争

专车服务对现今的出租车行业无疑会带来冲击，具体来说，出租车公司和出租车司机是最大的利益相关者。近来有的地方出现出租车停运事件，或可视为他们做出的反应。媒体在分析地方下发专车禁令时普遍提到，这是一种安抚策略，目的就是为了维护地方利益和行业利益。反观中央有关部门，国务院交通运输部表示，禁止私家车接入平台参与经营，但对租赁车提供专车服务表示支持，这一表态似乎也从侧面表明，目前出租车领域改革的阻力主要在地方。

□新华 “舆情在线”点评

2015年初，互联 的力量再次被凸现出来。自1月4日沈阳曝出出租车集体停运事件以来，多地密集出现类似事件，有的地方甚至出现了暴力打砸现象。而群体性等标签更是舆情发酵的天然导火线，“全面爆发”和“有史以来最大规模”的描述，则表征着互联 “影响”现实的深度与广度。

而且，在“全面深改关键年”，出租车行业改革依然被不少 民视为改革诚意的试金石。诚如 民刘远举所言，“出租车虽然是民生领域的硬骨头，但比起其他领域，可以说最容易，这个都解决不了，集权以改革，就是句空话”。意义有多大，期待就有多大，改革的压力随之见长，收效的可观也更加可期。“在涉及民生的领域打破垄断是改革的重要抓手，虽然会遇到利益集团的阻挠但却能使多数人受益，增加 会对政府推动改革的支持和信心”。

舆论看好改革前景，但“利益集团的阻挠”却并不因此而变得虚无甚至不存在，出租车行业同样存在“触动利益比触动灵魂还难”的问题。国际油价12连跌“跌幅近半”，然而国内多地与油价联动的出租车燃油附加费却“纹丝不动”。出租车市场虽然“空间巨大，供给不足”，但却“群体性不安”。实际上，宏观上的“各种利好”如果不能与微观上的“收益在我”有较大面积的重合，各种争吵博弈注定在所难免。

在与出租车行业相涉的多重利益主体中，出租车司机和乘客是最弱的。因为“见多识广”，出租车司机群体在历次群体性事件中获得的关注度较高，发声能力较强，议价和博弈能力也较乘客占优，乘客往往沦为各轮改革买单的对象。在此次出租车集体停运风波中，乘客发声不足的情况仍然比较突出，出租车司机恃强凌弱的“劣根性”也被 民指出。

然而，乘客不应该被排斥在出租车行业改革之外。如果不能够抓住此次技术变革的机遇，不能够尊重民意并善待乘客的意见，乘客买单的结局很可能重演。与此相随的则是，该行业既有矛盾的持续积累以及下一轮出租车停运潮的出现。（舆情分析师 李向帅）