经过前两篇文章(圈速测试和性能测试)的介绍，想必大家等这篇文章(续航测试)已经很久了，作为2*12小时的重头戏，我们总是秉承着“好饭不怕晚”的原则，总是希望将最重要的文章放在最后作为压轴内容奉献给各位。所以，废话不多说，马上开始我们这次的完全续航测试吧！
[·测试路线及车型·]
在测试路线方面，我们主要选取北京六环路和五环路进行测试。测试会从位于北京怀柔区的锐思赛道出发，全部车辆将首先完成六环路行驶一圈的测试，随后则会根据续航里程分组行驶不同的道路，最终返回锐思赛道。回到赛道后，我们将全部车辆驶上赛道，在全封闭的赛道内进行不间断行驶，直到完全没电、跑不动为止。需要说明的是，在本次续航测试中，我们统一设置了两个停靠点，分别来测试车辆在不同时速和驾驶条件下，车辆续航里程和电量的消耗情况。
B组测试路线为中等长度，测试路段全程约320km，先从锐思赛道出发，然后沿六环外环行驶一圈，再由G45大广高速行驶至太阳宫，也就是该条高速的终点，最后在太阳宫桥掉头，折返回锐思赛道。B组车型的续航里程集中在415-460km之间，处于中等水平，它们是威马EX5智行2.0版、北汽新能源EX5、北汽新能源EU5 R550。
从发车时每辆车所显示的电量信息来看，秦Pro EV超能版、北汽新能源EU5 R550和北汽新能源EX5表显剩余里程与工信部数值相同，威马EX5表显剩余里程也仅比工信部续航里程少1km。而特斯拉Model 3和轩逸·纯电表显剩余里程与工信部数值差异较大，两车分别相差91km和62km，原因在于两车表显剩余里程是根据上一段平均电耗估算出的结果，这个数值仅能反映出之前的驾驶风格，并不能完全代表本次可实际行驶里程。
[·第一阶段· 80km/h等速续航测试]
在第一阶段测试路段，我们统一从怀柔锐思赛道出发，由G45大广高速进入六环外环行驶，通过第一个位于南六环的新立南站加油站停靠点后结束第一阶段测试，本段全程约125.3km，期间保持80km/h车速驾驶，而这个车速对于电动车来说已不算低。
我们从表格中可以看出，由于平均时速的提升，本段测试中所有车辆续航衰减情况均有所提升，在第一阶段当中的领先车型也出现续航衰减加快现象。其中北汽新能源的两台车辆续航差值由正数变为负数，但依然是所有车型中差值最小的车型。而其余大多数车型的续航差值都因“提速”而继续扩大。
[·第三阶段· 分组自由行驶]
在分别完成100km/h和80km/h等速续航测试之后，剩余路段将会采用自由行驶，同时，三个组采用3条完全不同的行驶路线。车上的驾驶者将会选择各自认为最为经济的驾驶方式对车辆进行测试。当然，前提是车速不得低于所行驶道路的最低限速规定。PS：在结束第二阶段行驶后，我们惊奇地发现北汽新能源EU5续航表现很好。此时剩余续航里程也只比A组中的特斯拉Model 3少12km，所以我们决定在后面的测试中将该车编入A组。
同时，在锐思赛道内的行驶信息将分成两部分为大家展现，第一部分为每台车在赛道内的行驶里程，第二部分则为仪表盘不再显示剩余续航里程时，车辆使用冗余电量在赛道内蠕行状态下的行驶里程。
锐思赛道行驶信息：
通过表格我们可以直观看出，赛道行驶里程均比初始续航里程少。北汽新能源EX5和EU5两台车的赛道行驶里程与初始续航里程最为接近，分别只相差8.9km和11.7km，表现出较为扎实的续航里程。
经过极限测试后发现，秦Pro EV冗余电量最少，只行驶了2.5km；轩逸·纯电依靠冗余电量也只行驶了3km；而其余车型依靠冗余电量还继续行驶6-18km不等，如果用户是在城市中用车，几乎可以行驶到距离最近的充电站进行充电。毕竟随着新能源车的快速发展，城市内各品牌充电站数量越来越多，在方圆6-18km内寻找到充电站并不是一件难事。
[·榜单分析·]
实测续航里程：在经历了将近12个小时以及四个阶段不同驾驶条件测试过后，此次的续航测试已经全部结束，消费者最为关心的续航里程榜单随之出炉。从榜单整体情况来看，行驶了446.2km的秦Pro EV夺得冠军，而拥有NEDC续航590km的特斯拉Model 3却让我们感到意外，只跑到了442.6km，曾经的优势已不再明显。轩逸·纯电排名垫底也是意料之中的事情，这也说明NEDC续航300km左右的车型将逐渐被淘汰。
[·全文总结·]
通过此次测试，让我们E电园测试团队印象最为深刻的有如下几点：1.2019年新推出的主流电动车，在电池容量及技术方面有着极大的提升，实测的续航里程实实在在的超过400km是没有问题的；
2.特斯拉Model 3即使是长续航版车型，在面对如今自主品牌的竞争方面也没有了此前巨大的优势，所以我们在未来不用谈自主品牌色变，而是让我们在购买和选择自主品牌车型时有了一定的信心；
3.北汽新能源两款车型印象深刻，虽然不是续航里程最长的车型，但是其极低的续航偏差率是最大的亮点，也就是我们常说的续航“瓷实”，尤其是在我们中高速测试条件下，依然保持不错的偏差率，这对于消费者则比较厚道；
4.个别自主品牌车型为增加续航里程，降低功率开放冗余续航的做法比较鸡贼，“耍小聪明”的做法瞒得了一时，瞒不了一世，对于消费者来说也是不负责任的表现；
5.2019年推出的电动车与2018年推出的电动车是两个时代的产物，测试车型中2018年下半年推出的两款车型续航表现几乎相当，一个是受制于电池容量较小导致成绩不理想，而另一位则是超高的续航偏差率，依然是让消费者在用车时产生“不靠谱”的印象。
总的来说，电动车“买新不买旧”依然是我们所建议的，对于电池技术以每半年为单位发展的今天，相差半年上市的车型在技术上(性能和续航)都有有着较大的差别。而同时，在发展至2019年中的今天，主流电动车在高温高速续航表现可以稳定在400km+，甚至是450km的水平，我想级别已经可以告别“里程焦虑”的现象。同时，得益于电动汽车的制造水平进步，如今的主流电动车也在逐渐告别“电动爹”的称呼……
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