2018年全球自动驾驶法律政策研究 | 附 告下载

03

自动驾驶技术发展呼吁

移除既有监管法律政策障碍

自动驾驶系统作为新生事物，一开始处于“政策真空”当中，需要法律政策的革新。所以我们看到，美国、德国等各国政府已经纷纷承认了自动驾驶系统的合法地位，规范自动驾驶汽车的道路测试，允许将其应用于交通领域。

正如美国交通部部长所言，我们尝试减少阻碍自动驾驶技术发展的法规；但是，我们不是特别清楚自动驾驶技术的实际情况，所以我们希望与产业界通力合作；我们想要确保我们所制定的政策不会阻碍技术进步。

监管法律政策创新对自动驾驶系统发展意义重大。今年1月，毕马威发布《自动驾驶汽车成熟度指数 告》，提出衡量自动驾驶汽车成熟度的四个指标：政策和立法；技术和创新；基础设施；消费者接受度。

在其中，荷兰、新加坡、美国、瑞典和英国依次位列前五，中国排在第十六位。可见，政策和立法的准备和完善，是自动驾驶汽车研发和商业落地不可或缺的因素。自动驾驶技术的发展处于领先地位的国家如美国、英国、荷兰等，其政策反应也最为及时。

而我国则从去年年底才开始陆续出台地方性的监管规范，中央级别的管理办法则在今年才出台。但一些既有的政策法规依然给自动驾驶汽车发展形成阻碍。

其一，《道路交通安全法》及相关条例仅允许有资格的驾驶人驾驶机动车上路，自动驾驶系统不具有驾驶机动车的合法地位。

其二，自动驾驶汽车上路面临合法性质疑，因为《公路法》和《道路交通安全法实施条例》明确禁止在公路尤其是高速公路上进行机动车性能测试或者试车。

其三，高精地图的测绘和使用受到法律限制，一方面，进行地图绘测需取得相应资质，具有较高的准入门槛，地图测绘的“众包”模式的合法性存疑。

另一方面，高精度地图的公开和使用受到《绘测法》等相关法律的诸多限制，比如地图信息的分档、偏转等要求，无法满足自动驾驶汽车的精准控制要求。因此，为了促进自动驾驶系统的发展，迫切需要对既有监管政策做出一定的调整。

04

构建“后司机”（post-driver）

时代的安全监管

以人类驾驶员为核心的既有的汽车安全监管政策，没有完全考虑不断增多的辅助或自动驾驶系统的独特差别。

因此，自动驾驶系统的发展要求以新的方式审视驾驶活动的本质。而其发展不该因不适用于新技术的过时的安全要求而受到阻碍。不需要驾驶员控制的自动驾驶系统意味着，现在与人类操作相关的汽车功能可能变得不必要或不实际。

因此，健全的监管政策应当审查，对于完全的自动驾驶汽车而言，哪些强制性要求已经不再相关。比如，针对人类驾驶员的控制、显示、驾驶位、后视镜等可能变得多余，因而也不再需要受制于安全标准。

当前，在全球范围内，美国已经开始考虑针对自动驾驶系统制定安全和性能标准。2017年9月，美国交通部发布升级版的自动驾驶汽车指南《自动驾驶系统：安全愿景2.0》，确定了12项安全性能自评标准，这些标准是非强制的，企业可以据此提交安全评估 告。

美国参议院S.1885法案要求制造商在测试、销售前提交自动驾驶汽车安全评估 告，涉及9个评估事项，评估可作为市场准入和产品准入的条件。

此外，为了推动建立后司机时代的自动驾驶汽车安全监管，需要为自动驾驶汽车在安全标准上提供豁免。美国的立法是一个典范。当前，NHTSA有权在两年期限内每年豁免至多2500辆汽车，用于安全研究。

对于自动驾驶汽车，美国国会正在制定的自动驾驶汽车法案提出了力度更大的豁免制度。用于测试或销售的汽车必须满足机动车安全标准，但如果自动驾驶汽车具有新的机动车安全特征（a new motor vehicle safety feature），由于还没有相应的强制性安全标准，因此可以申请豁免。

按照美国参议院的《自动驾驶法案》（S.1885法案），一个制造商第一年最多豁免1.5万辆自动驾驶汽车，第二年最多4万辆，第三年最多8万辆，4之后可以超过8万辆。美国众议院的《自动驾驶法案》（H.R.3388法案）提出的豁免数量有所不同，第一年不超过2.5万辆，第二年不超过5万，第三年和第四年都不超过10万辆。

同时设定了届满（“日落”）条款，当一项标准制定时，豁免将终止。可见，美国国会向自动驾驶汽车做出了极大的偏斜，目的在于加速自动驾驶技术安全发展进程。

05

通过试点项目等逐步允许

自动驾驶汽车商业化利用

当前，具有辅助驾驶功能的特斯拉汽车在各国是可以上路的，但L3级以上的自动驾驶汽车通常仅限于道路测试。但各国已经逐步开始推出一些商业化的试点项目。

2018年4月6日，美国加州公用事业委员会（California Public Utilities Commission）发布一份提议，授权开展自动驾驶汽车客运服务试点项目，要求用于开展无人出租汽车服务的自动驾驶汽车获得加州机动车管理局（California Department of Motor Vehicles）颁发的牌照，配备人类司机,不得向乘客收费。

第一个试点项目是，企业可以利用自动驾驶汽车提供客运服务，该自动驾驶汽车需要配备安全司机。

第二个试点项目是，企业可以利用无人驾驶汽车提供客运服务，该无人驾驶汽车必须满足DMV的要求，包括远程监控该汽车的状态和运行的要求。企业开展自动驾驶汽车和无人驾驶汽车客运服务需要遵守DMV的规则，同时在CPUC作出进一步授权之前不得向乘客收费。

08

自动驾驶汽车的

隐私保护提上日程

作为先进技术载体的自动驾驶车辆具有强大的信息抓取能力，能形成体量庞大的数据库。在摄像头、雷达、热成像设备、测距设备等多项传感和记录装置的辅助下，自动驾驶车辆的数据容量远远超过传统车辆。

一般而言，现在的隐私和个人数据保护规则同样适用于自动驾驶汽车，比如欧盟将于2018年5月生效的《一般数据保护条例》，但亦存在一系列挑战。

在自动驾驶汽车的语境下，瑞典《自动驾驶公共道路测试规范》确定了隐私保护的一般要求，即测试单位确保测试数据采集、保存符合国际相关法规，并且保护个人隐私信息。

而美国的相关隐私保护行动则更具化，包括：（1）成立特定委员会或专家小组，负责数据和隐私的相关研究、咨询和法规制定工作；（2）将数据和隐私问题纳入安全评估 告；（3）建立机动车隐私数据库，阐明机动隐私保护规则。

此外，《自动驾驶汽车法案》（H.R.3388法案）要求制造商在销售高度自动化汽车、半自动化汽车或自动驾驶系统时应制定书面隐私计划，否则不得销售。

09

自动驾驶系统发展

绕不过伦理争议

在自动驾驶汽车的伦理问题上，人们一直存有巨大争议，主要有三种立场。其一，2017年7月德国提出了全世界首个自动驾驶汽车伦理准则，一共20条，尝试通过伦理准则来约束制造商。

核心的原则包括：其一，优先保护人类，牺牲动物或者其他财产都是允许的；其二，道德困境之下的决策依赖于现实的具体情况，不可能被清楚地标准化，因此也不可能被事先编程；其三，，在事故不可避免时，禁止基于年龄、性别、生理或心理状况等进行歧视；其四，把选择权留给人类。

与之相反，美国交通部2016年将伦理问题作为自动驾驶汽车15项安全评估标准之后，2017年却将其从中删除，这一转变表明伦理事项并非当前的核心问题。

其二，MIT之前在 上推出了一个道德机器的问卷，提供了很多虚构的场景，让人们来选择。最后的结论是，许多受访者选择了“功利主义”的立场，即在伤害不可避免的情况下，牺牲最少的人。

但受访者都表示不会购买牺牲驾驶者的自动驾驶汽车。这就导致了一个悖论，大家都觉得需要造一辆功利主义的汽车，但却没有人会买这样的汽车。

其三，车企的态度是电车难题不是一个真正的问题。德国车辆制造商梅赛德斯更是直截了当地给出了自己的答案，即梅赛德斯将优先保护车上人员安全，同时指出电车难题不是一个真正的问题，因为该公司将“致力于提高和完善技术和风险防范策略，完全避免两难情况的出现”。

英特尔则提出了RSS（即responsibility sensitive safety）模式，有点类似于自动驾驶汽车的阿西莫夫三定律，可以让自动驾驶汽车避免参与到交通事故中去。可见，在伦理问题上大家更多的还是争议，缺乏共识。最终可能需要立法来明确一些最基本的红线和禁令，其他的交给技术来防范即可。

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