高新区智慧交通建设方案

1 智慧交通
1.1 概述
滕州地处江苏、山东、河南、安徽四省交界处的淮海经济区中心位置,自古就有“九省通衢”之称，作为南北交通要地和枢纽，非常出名。近年来随着京沪高铁、枣菏高速等新的交通大动脉先后在滕州通车、开建，未来滕州将会形成十字交通的大格局，滕州未来的发展必将会更好。
1.2 建设背景
滕州高铁新区的智慧交通建设分为交警部分和交通局部分。交警建设了公安交通管理综合应用平台（对机动车、驾驶人等所有参与者的信息及行为进行管理）、 上车管所（交通违法处理，预选及补领机动车 牌、换领及补领机动车行驶证、驾驶证、延期换证延期审验等23项业务均可在 上办理，交通管理状态信息查询，电子监控违法记录、驾驶证审验、机动车逾期未检验等37项交通安全信息告知功能以及20项交通安全信息公告、13项交通安全信息公布功能。）、互联 交通安全综合服务平台、红绿灯信 控制系统（36个路口）和交通指挥中心；交通局建设了少量的系统，主要包括运政信息系统、出租车运营管理系统、公交车运营管理系统、教练车管理系统、船舶管理系统，智慧交通领域的业务体系和功能架构亟需加强。
根据《滕州市城市总体规划（2018-2035年）》，未来滕州将在铁路、高速公路、港口、航空、公路等方面全方位发展，构建“六横七纵”公路 络。滕州高铁新区作为核心重点发展区域，海陆空全面开发，交通方面已经开始展现出一定的苗头问题，智慧交通的推行势在必行
1.3 建设目标
建设和完善智能交通系统（ITS）传数据采集 络，搭建智能交通信息平台，构建枢纽客流物流信息服务平台等若干面向应用服务的二级平台，构建高铁新区与镇域相结合的特色智能交通系统（ITS）体系架构，实现道路人车立体感知，全面提高交通管理数字化、信息化、智能化水平。
1.4 建设内容
统筹建设智慧交通通信 络、基础设施及各类传感终端，打造交通传感 络；建设集中的智能交通信息平台，作为新区智能交通系统的一级平台，集中、汇总、整合、处理各类交通运输信息，支撑其他智慧交通系统二级平台的信息交换共享；建设支撑具备车流预判和道路车流智能控制能力和全面覆盖的交通信 灯联 智能控制功能的道路交通运行管理平台；建设支撑交通安全与车辆安全管理的交通安全与车辆安全平台；建设支撑城市公共交通智能化管理的公共交通管理平台；建设支撑出行规划、信息发布、停车诱导、出租车电召等交通信息服务应用的交通信息服务平台；建设支撑城市交通规划、建设、管理决策的政府决策支持平台,包括不限于：智能交通规划设计、公安交通智能集成指挥平台、交通信 控制、交通稽查防控、交通业务管理、辅助决策支撑、交通大数据中心、智慧公交（公共交通）、交通应急监测系统工程、公路卡口监控及数据采集、公共停车场信息化系统、停车信息综合服务、基于手机信令的OD调查工程。
1.4.1 智能交通集成指挥平台
1.4.1.1 概述
智慧交通集成指挥控制平台负责整个智慧交通系统的调度、信息管理，是整个智慧交通系统的神经中枢，为其它子系统提供统一的认证、授权、管理等功能。
交通集成指挥控制平台是集信 控制、视频监控、卡口、电子警察、行为分析、动态抓拍、违法管理、城市违停取证、GIS地图等功能系于一体的综合指控系统。实现对交通的统一指挥、统一调度、统一管理。主要应用在公安、交通管理等部门，主要业务范围：协助交警维护交通秩序、指挥调度和疏导、追查事故逃逸、遏制车辆违法、查处车辆套牌等工作内容；为交通管理、交通规划等部门提供道路运行车辆构成、流量分布、违法情况等交通状况的统计数据，进行相应的规划改进。

图1. 业务逻辑模块
智能交通集成指挥平台遵循《全国公安交通管理业务综合集成平台建设实施方案》、《公安交通指挥系统建设技术规范》的要求，充分利用先进的计算机 络、多媒体、智能控制. PGIS技术、模糊识别、人机交互等技术，强化交通管理信息与功能的集成，可实现信息共享、综合利用，促进多系统、多部门协同作战，建成为信息掌握及时准确、指挥灵活、调度有方、服务多样、取证快捷，易操作，易扩展、易互连的现代化城市交通信息管理与控制综合平台。
智能交通集成指挥平台致力于解决交通管理行业的各类矛盾，并提供综合性的一站式服务。系统集信 控制、高清视频监控、高清卡口、高清电子警察、交通信息分析、交通事件检测、智能行为分析、交通诱导、指挥调度、勤务管理、道路管理、违法管理等业务功能于一体。可协助交通管理人员进行交通指挥调度、遏制交通违法、维护交通秩序，可协助公安人员进行治安防控、刑侦处突等。
系统集成和管理辖区范围内的各种交通设施资源、道路状态信息，并结合已建信息系统，通过科学处理和综合利用，为日常交管工作提供科学的依据，为在重大警务行动中制定合理的交通管理方案、科学合理高效地安排和调度警力提供信息支持，为领导提供快捷准确的决策支持服务。
1.4.1.2 系统架构

集成指挥平台采用B/S架构，平台结构从层次划分上是一个典型的三层结构模型：数据层、中间层/逻辑层和客户层/表示层。数据层主要由中心数据库、子系统数据库和元数据子系统组成，中间层是由交通信息子系统、交通信息数据管理应用服务器、GIS(www.ztmapinfo.com)服务器和WEB服务器组成，客户层主要是应用程序客户端和Web客户端，由用户图形界面组成。结构的核心是交通信息平台应用服务器。
采用三层结构能通过动态伸缩更好地平衡各个层面上服务器的负载，减少 络上的信息流量，从而提高系统的吞吐量；可方便地以添加方式扩展相应层面上服务器数量以扩展处理能力和系统规模；同时，由于采用介于用户终端和数据库服务器中间的应用服务器，可提高数据库中数据的安全性；另外，主要业务数据的集中管理，也可减轻系统的日常维护工作。
集成指挥平台软件在逻辑上分为用户界面层、应用层/逻辑层/数据层、数据集成层、 络层、设备层等。应用软件部署在应用服务器上，数据库软件安装在数据库服务器，GIS基础服务软件及引擎安装在GIS服务器上。

图3. 集成指挥平台软件结构示意图
集成指挥平台硬件同样采用分层结构、分布式部署的方式。集成指挥平台部署于指挥中心专 ，与公安 分属于两个独立的 络，指挥中心专 与公安 间数据交换利用内外 数据交换平台。

1.4.2.4 系统功能
1、绿波协调控制
绿波协调（又称线协调）控制是指对含有多个平面交叉口的城市交通干线进行信 控制，其各路口的控制方案相互协调，使得进入干线的车队按某一车速行驶时，能不遇或少遇到红灯而通过该干线。
绿波协调控制分为单向道路交通控制和双向道路交通控制两种。单向交通街道，或者双向交通量相差十分悬殊时，只要照顾单向信 协调的街道是最容易实施交通信 协调控制的街道。单线协调由于控制的单向性，只要保证控制范围内的路口有公共周期，根据路口间距和平均车速可测算出路口间的相位差，进行协调。双向道路交通的信 协调控制，在各交叉口间距相等时，比较容易实现，且当信 间车辆行驶时间正好是线控系统周期时长一半的整数倍时，可获得理想的效果。各交叉口间距不等时，信 协调控制就较难实现，必须采取试探与折中方法求得信 协调，否则会损失信 的有效通车时间，提高相交道路上车辆的延误。
2、区域协调自适应控制功能
综合考虑周边路口的车流特点，从区域的角度控制交通信 ，实现区域协调自适应控制。区域协调自适应控制能够与现有信 控制机无缝兼容，达到点、线、面综合协调控制。同时，区域协调控制功能达到与公交优先控制功能相辅相成。
考虑到区域整体性能的优化，区域协调控制采用双层多智能体控制体系。对于控制区域，设立区域控制智能体。区域智能体可以与所有路口智能体通信，取得进行区域优化所需要的道路参数（根据交通流量检测设备获得到的车流量、占有率等交通信息），区域智能体实时生成信 配时方案，在区域级别上进行总体优化，并将优化的结果传输给各个路口智能体；各个路口智能体将本周期的时间分布和车辆通过结果等交通状况通知区域智能体，区域智能体在此基础上进行下一轮的优化配置。从而实现即能保证区域效率，又兼顾到各个路口的交通实际情况。
系统可以对子区进行划分和合并，策略的执行需要根据交通流量的历史及现状数据与交通 的环境、几何条件予以判定，所定的基础路段作为控制系统的基本单位。在优选配时参数的过程中，系统可以使用“合并指数”来判断同方向相邻子区是否需要合并。合并后的新子区，在必要时还可以自动重新分开为原先的两个子区。子区合并之后，新子区的信 周期长，采用原来两个子区所执行的信 周期长中较长的一个，而且原来子区的另一个随即放慢或加快其信 周期的增长速度，直到这两个子区的外部相位差方案得到实现为止。
区域控制系统实行平滑过渡策略，可以保证系统通讯通、断时交叉口信 平滑过渡，保证倒计时显示器准确显示（每秒一次）而不跳相位。
3、行人控制（二次过街）
系统能够在线协调或区域协调控制的条件下及时响应或等待响应路段行人过街请求，使行人利用交通流间隙过街通行。
系统可以实现行人二次过街控制。普通的一次过街方式是让行人在一个相位之内完成横穿道路。二次过街方式是在人行横道上设置行人安全岛，把人行横道分为两部分，使行人分两相位来完成横穿道路的一种行人过街方式。此办法为在不干扰或少干扰车流的前提下，用减少次干路的绿信比、增加主干路的绿信比的技法来设置人行横道的方法。
根据交通路口情况的不同，系统将针对具体设施以及信 灯周期进行相应的信 调整以适应实际情况，该功能具备以下优点：
1）增加了路口流量；饱和流量和交叉口容量；
2）缩短了次干路的绿信比，增加了主干路的绿信比，从而缩短周期长度；
3）缩短行人一次过街距离，方便高龄人及交通弱者过街，提高了过街安全。

19、集中监控功能
杰瑞交通信 控制系统管理中心能通过中央监控客户端实现从中心对交通信 控制系统的监控。系统支持50个中央监控客户端，每个用户都赋予一定的权限，这些客户端可以访问权限内的任意一个路口信息，查看信 机工作状态，检测器采集的车流量数据、前端设备的故障 警数据。系统客户端界面采用图形化的操作界面，采用GIS地图和列表两种方式对信 机进行管理。可以通过GIS地图查看路口信 机的位置、信 机的相关参数、联 状态等信息。
中心主界面使用GIS地图或列表方式显示各个路口、路段、路段和子区的静态、动态信息（如流量、占有率、排队长度、平均车速、车头时距、平均延误等交通参数）。在主界面地图上能够使用不同颜色显示系统的工作状况、运行模式、道路的服务水平等信息。
中心能够监视交通信 控制器工作运行状态、查看各个控制点的信息资料、实现跨系统定配时交通控制预案。杰瑞中心控制软件可实现路口单点控制、干线协调控制、区域优化控制、人工干预控制、特勤控制等多种城市交通信 控制功能。
20、视频监控功能
杰瑞交通信 控制系统管理中心能通过中央监控客户端实现路口视频监控设备的接入，将路口实时视频画面显示在控制中心的显示终端上，以便用户可以实时查看感兴趣路口的当前状态，为交互式信 控制方案的制定提供了技术支持。
21、访问容量
中心具有远程终端的访问功能，远程连接的用户并发数量不少于50个。
22、信 机控制参数远程管理
杰瑞信 控制系统可向路口信 机加载路口特征参数，也可调看和修改信 机的配时参数。中心可以对信 机的所有特征参数进行查询和设置，包括相位、通道、时段、阶段等。并通过同步机制保证信 机参数中心数据库数据的一致性。
23、交通信 配时参数的优化控制
杰瑞XHJ-CW-GA-JRT300型集中协调式信 机联 后，可通过JR-UTC-MATHS信 控制系统实现区域协调控制、线协调控制、固定配时控制、绿波控制、联 手动控制等功能。
24、单点控制功能
杰瑞XHJ-CW-GA-JRT300型集中协调式信 机具备单点自适应控制、单点多时段控制、黄闪控制、关灯控制、现场手动控制、指定相位控制、感应控制、公交优先控制等多种单点控制功能，可在中心通过JR-UTC-MATHS信 控制系统配置相应的控制参数。详见下文描述。
? 单点自适应控制
通过检测器采集的流量信息可以实现自适应控制功能，根据路口实时的流量信息，来决定路口的绿灯时长，最大限度地满足道路交通需求，降低拥挤。
杰瑞单点自适应控制采用方案生成和方案选择相结合的方式，满足交通流波动性和趋势性的需求。由交通信 机自带的优化软件根据检测器检测到的车流量自动生成信 配时方案（周期、绿信比）控制信 灯工作。在路口交通流不大的情况下，系统软件根据实时交通流检测信息，自动计算绿信比、周期，给出当前交通流状态下的最佳配时方案。
? 感应控制功能
信 机可依据现场交通需求型态，设定半感应/全感应控制模式。
? 公交（BRT）优先控制
系统可以实现公交/BRT优先控制功能，通过绿灯延长、红灯早断、插入公交相位等方式实现公交车快速通过交叉口，保证公交车辆优先通行。
? 特勤控制
中心可以实时对路口的放行相位进行控制，为执行警卫任务的车队和其它特勤车辆（如消防车、紧急救护车、工程抢险车等）提供快速通行路线。
? 中心手动控制
中心可以根据路口的交通状态，手动执行指定相位、指定阶段、指定方案、上一步/下一步等控制。
25、车载无线遥控特勤控制
通过在杰瑞国标信 机中安装无线模块，并配备车载终端，实现无线车载特勤绿波，通过车载遥控器，控制路口信 灯进入要求的运行模式。预设特勤路线后，无需人工干预，可以确保特勤车队能够不等红灯通过路口。
杰瑞车载无线特勤遥控系统采用GPS导航特勤控制设备，实现了基于GIS地图及GPS的自主导航，可以在特勤任务中对路线上的交通信 控制机进行绿波控制，该设备采用准确快速的道路匹配算法，实时准确的在行驶路线上修正GPS位置。根据出发地和目的地智能生成特勤路线，当特勤车队行驶至交叉口时，自动发送命令控制信 机切换为特勤相位（特勤方向绿灯）；当特勤车队离开路口后，自动发送命令控制信 机切换为常态控制。
? 主要功能
1）GPS定位
2）GIS电子地图显示行车路线
3）特勤路线预设
4）特勤路线自动规划
5）根据行驶路线自动发射相位切换命令
6）车辆驶离自动发射特勤取消命令
7）实时显示路口灯态
8）触摸屏操作
26、公交（BRT）信 优先控制
杰瑞公交信 优先系统参数设置和查询界面如下图所示。
信 优先系统主要核心由三个子系统：车载（OBU）子系统、路边（RSU）子系统、信 机子系统。

图6. 三个子系统关系图
公交优先的基本原理如下图所示：利用专用的公交车辆检测器检测公交车辆的到来信息，信 机利用公交优先算法给公交车对应的车道（相位）最优（最大）的通行权力，保证公交车快速通过交叉口。

图7. 杰瑞BRT公交优先控制系统结构图
系统采用“绝对优先”与“相对优先”相结合策略进行信 优先控制，优先方案可根据路口情况灵活设置。“绝对优先”是指当检测到公交车到达时，通过“紧急优先”或“相位插入”，保证公交车具有绝对的优先通过权。绝对优先适合应用于平峰时段的公交优先控制。“相对优先”是指当检测到公交车到达时，通过“绿灯延长”和“红灯早断”，给予公交车优先通过权。相对优先适合应用于高峰时段的公交优先控制。
? 相对优先策略
相对优先控制策略包括两种：绿灯延长和红灯早断。
信 绿灯延长控制策略通过延长相位绿灯时间，以保证公交车通过交叉口。
信 红灯早断控制策略通过提前早断公交车对应相位红灯时间，也就是提前给公交车绿灯时间，保证公交车通过交叉口。
? 绝对优先策略
绝对优先控制策略包括两种：紧急优先和平滑绝对优先。
紧急优先控制策略的原理是，信 机直接调用紧急优先控制方案，保证公交车请求优先后立即给予通行权，保证公交车一路绿灯通过每个交叉口。
平滑绝对优先控制策略的原理是，信 机直接调用公交相位插入优先控制方案，保证公交车请求优先后在当前相位放行制定最小绿灯时间后，插入公交相位，给予公交车优先通行权。
27、紧急车辆优先控制
系统能够按预定时间和预定路线进行绿波信 推进，以满足各种重大活动、重大事件及特殊警务的通行需求；系统能响应特殊情况下的警务、消防、救护、抢险等特种车辆的紧急请求，使车辆迅速通过沿线路口。
28、强制手动控制
中心手动控制可以实现指定相位控制功能和模拟手动功能。在控制中心可人工在线修改系统或路口控制参数，特殊情况下还可人工指定相位控制，强制进行交通疏导。根据路口交通需求，由控制中心发出命令模拟交通信 机的手动控制方式，进行交通疏导。进入模拟手动状态后，应关闭倒计时显示器，超出设置的最小绿灯时间后，应及时响应步进请求。
29、实时监测与 警
杰瑞信 控制系统实现对系统中所有信 机工作状态实时监视，采用被调用的对话窗口、可嵌入的控件自动弹出 警对话框，并能监视所有信 机状态，进行 警监视。系统可以对所有联 信 机的状态进行监视,包括信 灯状态、控制状态、联 状态。如果信 机出现故障，可以通过声光进行 警。
30、交通参数数据的格式化存储和统计分析功能
中心可通过数据转化软件模块，对各区域级控制的交通参数数据进行格式化处理，最终格式化后的数据存放在数据库中。
对经过格式化存储后的海量交通历史数据进行统计分析，转化成可以理解和可以利用的信息，定时生成周、月、季、年 表。
中心计算机对采集的交通参数数据进行各种统计分析，形成设定时间、区域范围的交通统计分析 告。
系统可统计的交通参数包括：流量、占有率、排队长度、饱和度等等。
以数据库为基础，按交通工程所需的数据生成各种图表。系统可以对路口、路段、指定方向、指定车道、指定车型的相关交通参数进行统计，并能够生成相应的 表，进行打印。统计的方式包括：按路口、按方向、按车道、按粒度（1分钟、3分钟、5分钟、15分钟、30分钟和60分钟）、按时间段。
交通参数数据以1分钟为间隔进行存储，数据库存储最近3年的数据。
31、分级监控功能
控制中心具备支持多个分中心监控的能力，分中心具备区域控制软件的所有功能。不论系统内存在多少台区域控制计算机和路口信 控制机，各分中心访问区域控制计算机和路口信 控制机是透明的，分中心可以依据不同区域和不同需要可以灵活设置区域级控制的范围和级别。
32、中心控制软件实时监视
中心控制软件可以实现对系统所有软件的运行状态进行监视，通过图形化的方式进行显示，方便用户和调试人员对软件的状态、故障进行排查，快速对故障进行定位。
33、平台对接功能
交通信 控制系统符合GA/T1049-2013《公安交通集成指挥平台通讯协议》第1条总则和第2条信 控制系统的要求。

1.4.3 高清电子警察系统
1.4.3.1 概述
智能交通控制系统中的智能人脸识别型电子警察系统是指具备闯红灯行为检测和抓拍、违章占用公交车专用车道等行为检测和抓拍的高清电子警察系统，同时正向匹配的高清卡口相机，能拍摄驾驶员人脸信息，系统能自动将违法图片与驾驶员人脸信息图片匹配，达到处罚驾驶员的目的。高清摄像机抓拍的一张照片中既可以看清车辆牌照，同时红灯信 、停车线、路段标线也清晰可见。电子警察系统采用纯视频检测方式，自动对视频流图像中的运动物体进行实时逐帧检测、锁定、跟踪，根据车辆运动轨迹判断车辆是否违章，无须破坏路面埋设线圈；采用视频检测识别红绿灯信 ，无须接入红绿灯信 ；采用700万CCD高清电警一体机作为图像采集主体；采用LED冷光灯作为夜间补光灯；采用DSP嵌入式一体化控制主机，集图像采集、车辆检测与抓拍、信 灯检测、车牌识别功能于一体。系统结构简单，便于安装维护，立杆上只需一根 线和电源线即可。
正向人脸识别抓拍单元中的摄像机采用CCD+ISP+ DSP结构，集图像采集、图像处理和车牌识别于一体，在图片抓拍后可直接进行车牌识别；摄像机采用600万像素CCD，车辆检测采用视频检测方式一台摄像机负责对2~3条车道的覆盖。
在系统设计方面，我们致力于将电子警察从“组合式系统”向“一体化集成系统”转变。我们将车辆视频检测、违章判断、图片抓拍、车牌识别、数据存储、在线存储集成于一体化抓拍单元当中，提升整个系统的集成度，减少前端设备的复杂度，去除前端多样化的设备本身及设备间粗放耦合带来的不稳定因素，提高系统使用稳定性及性价比。
在应用设计方面，我们致力于将电子警察从“单一执法系统”向“交通秩序管理系统”转变。我们将道路监控、治安卡口、交通参数采集等功能注入电子警察系统，为它赋予更丰富的内涵。在交通违法行为抓拍功能之外，系统还能为道路监控提供臻图信息实时视频图像和高清视频录像；自动获取车辆 牌、车型、行驶方向等参数与黑名单数据库联 比对 警，自动监测黑名单车辆的行径路线；自动获取路口、路段车流量、饱和度、占有率等交通参数，向交通信 控制系统提供实时交通数据，参与灯控路口的绿信比调整、绿波带参数调整，向交通智能诱导系统提供实时交通数据，参与区域交通诱导；向手机或警务通等智能终端推送文字信息或图文信息，实现路面警力的调度与指挥。
1.4.3.2 系统架构

高清电子警察系统由前端子系统、 络传输子系统以及后端管理子系统三大部分组成，实现对路口机动车闯红灯、逆行、压线、不按所需行进方向驶入导向车道、不按规定车道行驶等交通违法行为的自动抓拍、记录、传输和处理，同时系统还兼具卡口功能，能够实时记录通行车辆信息。
1）前端子系统
负责完成前端数据的采集、分析、处理、存储与上传，主要由一体化电警抓拍单元、补光单元、信 灯检测单元、终端服务器等相关组件构成。路口交通违法信息与卡口信息全部采用IP方式传输。
2） 络传输子系统
负责完成数据、图片、视频的传输与交换。建设视频专 ，其中路口局域 主要由点到点裸光纤、光纤收发器组成；中心 络主要由接入层交换机以及核心交换机组成。
3）后端管理子系统
负责实现对辖区内相关数据的汇聚、处理、存储、应用、管理与共享，由中心管理平台和存储系统组成。中心管理平台由平台软件模块搭载的服务器组成，包括：管理服务器、应用服务器、Web服务器、图片服务器、录像管理服务器和数据库服务器等。
1.4.3.3 系统功能
1、闯红灯违法抓拍功能
系统可以实现对单方向各车道闯红灯车辆的监测、图像抓拍等功能。每一违法记录拍摄连续3张反映闯红灯过程的图片，其中第一个位置的图片反映机动车未到达停止线的情况，并能清晰辨别车辆类型、交通信 灯红灯、停止线；第二个位置的图片反映机动车已越过停止线的情况，并能清晰辨别车辆类型、 牌 码、交通信 灯红灯、停止线；第三个位置的图片反映机动车越过停止线继续前行的情况，并能清晰辨别车辆类型、交通信 灯红灯、停止线。
2、卡口监测记录功能
系统能够准确捕获、记录车辆通行信息（车辆尾部的图片），对通过车辆的捕获率不小于95%。记录的车辆信息除包含图像信息外，还包括文本信息，如日期、时间（精确到秒）、地点、方向、 牌 码等。车辆信息写入关联数据库，并将相关文本信息叠加到图片上。
3、其他交通违法行为记录功能
系统在路口电子警察设备可检测的范围条件允许的情况内，还具有以下其它违法行为记录功能：
不按所需行进方向驶入导向车道记录
逆行记录
不按规定车道行驶记录
压线/变道记录
路口停车记录
机占非记录
4、驾驶人面部特征记录功能（人脸取证电警）
在电子警察杆件上增加车辆正向采集的摄像机，可通过路口终端服务器实现驾驶人面部特征记录功能。可将违法行为与对应车辆的正向图片匹配起来，从而将违法行为固定到驾驶人，有效遏制驾驶分非法买卖现象。
支持人脸取证的违法行为包括闯红灯、压线、不按导向行驶、逆行等，用户可在配置界面中灵活的选择是否启用闯红灯、压线、不按导向行驶、逆行对应的驾驶人人脸取证功能。
5、人脸卡口功能（人脸取证电警）
系统能够准确捕获、记录车辆通行信息（车辆前部的图片），对通过车辆的捕获率不小于95%。记录的车辆信息除包含图像信息外，还包括文本信息，如日期、时间（精确到秒）、地点、方向、 牌 码等。车辆信息写入关联数据库，并将相关文本信息叠加到图片上。
同时针对车辆前部的捕获图片，系统还支持11种车身颜色识别、7种车型识别和90种车标识别的功能，可为公安交警的缉查布控和肇事找车提供更多的可检索信息，加快车辆查找的速度。
6、车身颜色识别功能
系统可自动对车身深浅和颜色进行识别，可供用户根据车身颜色来查询通行车辆，为公安交通管理和刑侦案件侦破提供了科技新手段。
系统可自动区分出车辆为深色车辆还是浅色车辆；并识别出11种常见车身颜色，11种颜色包括：白，银（灰），青、黄、粉、红、绿、蓝、棕、黑、紫。
7、车型识别功能
系统采用车牌颜色和视频检测技术结合的方法对车辆类型进行判别，可对7种车型进行识别（轿车、客车、面包车、大货车、小货车、中型客车、SUV-MVP）。
8、车标识别功能
系统采用视频检测技术对车标进行识别，可对90种车标进行识别，可供用户根据车标来查询通行车辆，为公安交通管理和刑侦案件侦破提供了科技新手段。
9、正向违法压线、变道抓拍功能
利用正向的卡口抓拍单元可扩大路口的违法检测范围，对进入路口的违法压线、变道车辆进行检测抓拍。
10、车辆牌照自动识别功能
系统可自动对车辆牌照进行识别，包括车牌 码、车牌颜色的识别。
1）车牌 码自动识别
系统具备对符合“GA36-2014”标准的民用车牌、警用车牌、使领馆车牌的 牌自动识别能力，并且具备对2012式军车 牌、2012式武警部队 牌的自动识别能力，所能识别的字符包括：
2）车牌颜色自动识别
系统能识别黑、白、蓝、黄、绿五种车牌颜色。
3）系统识别的车牌类型部分示例：

图9. 车牌识别类型
11、背向车型识别功能
系统采用车牌颜色和视频检测技术结合的方法对车辆类型进行判别，可对4种车型进行识别（轿车、客车、大货车、小货车）。
12、智能补光功能
系统前端设备能根据光线的变化或时间的控制自动改变摄像设备的工作参数，自动打开或关闭补光设备，确保记录图片的清晰。
电警补光灯采用频闪技术，与高清摄像机采集频率完全匹配，在达到最大补光效果的同时降低灯光对周围环境的影响，不会对驾驶人造成直接强光刺激。
13、前端备份存储功能
系统采集的图片、视频可在设备前端做备份存储，按照数据存储时长的要求配置不同容量的硬盘。系统可根据预先的空间分配，优先保证足够的图片存储空间，保证核心数据不丢失。
14、车辆稽查布控功能
系统具备车辆交通安全违法行为监测 警和布控车辆自动比对 警功能，比对方式包括精确比对和模糊比对。
15、高清录像功能
系统支持道路交通情况的实时视频录像存储，视频质量能清晰反映覆盖区域内行驶机动车的车牌 码。视频采用预分配存储机制，前端支持进行滚动存储7天以上。
16、交通参数采集功能
通过检测数据，统计交通流参数，包括流量、车速、时间占有率、车长、车头时距等，其中流量采集准确度不小于90%；交通数据统计周期可按需求进行设置和输出，并支持丰富的图形 表及数据导出。
同时，可通过 络接口将流量数据信息传递给路口信 机，实现电子警察和信 机的信息互联互通，数据传输符合GA/T 920-2010《道路交通信 控制机与车辆检测器间的通信协议》。
17、数据断点续传功能
系统支持断点续传功能。当遇到 络中断或其他故障时，车辆信息存储在前端设备中，待故障排除后自动续传。
18、时间校准功能
按照《GA/T832-2014道路交通安全违法行为图像取证技术规范》的要求，24h内计时误差不超过1.0s，确保所有前端设备点位每日至少与电子警察中心系统时钟同步一次。
19、图像防篡改功能
系统记录的原始图像信息具备防篡改功能，防止在传输、存储、处理等过程中被人为篡改。
20、 络远程维护功能
系统可以实时查看前端设备的运行状态。能通过 络实现远程维护、远程设置和远程升级等功能。

1.4.4 高清视频监控系统
2017年1月5日起，滕州市启用15处固定测速点、1处区间测速点、4处机动车不礼让行人、24处违停自动抓拍、5条省道和5条城区道路的全程监控设备。
截至2017年10月，滕州市累计启用62处违停自动抓拍监控设备，对机动车违法停车进行抓拍，实现城区主干道路全覆盖。
滕州市公安交警部门在加大对机动车乱停乱放的同时，针对路段实际情况，在深入调研的基础上，从“人性化”执法的角度出发，充分考虑道路两侧商户、小区居民和过往行人、司机的建议和需求，按照人流量、车流量和商户密集度等进行了科学规划，施划了一批临时停车位，受到广大群众的交口称赞。
高铁新区的建设正出于腾飞阶段，未来整个新区需要在高清视频监控系统的帮助下，实现2020年全区域、全天候、实时的、高清的视频监控。

1.4.4.1 概述
本系统采用高清球机监控，从采集、编码到显示全部高清化，可实现对重点部位的动态情况进行实时监控，对于违停路段，可对车辆进行违停手动和自动抓拍；建设完成后将提供丰富的应用功能，为管理者提供智能化管理工具、实时现场图像和事后查证的依据。
本系统前端建设的自动抓拍球机，将利用机器视觉代替人工视觉进行车辆目标提取、违章行为自动判定、自动跟踪放大、自动车牌识别，兼具机器连续工作优势和人类部分认知能力，准确、快速地对机动车违法停车行为进行检测记录。
本次建设的智能视频监控系统将具备以下能力：
1）多级联 ，可接收智能交通集成指挥平台的指令协调动作，视频输入输出能满足实际要求，有扩展余量；
2）灵活、方便、可靠地遥控路口摄像前端作全方位扫描、调整光圈/焦距等一系列动作；
3）中文菜单操作界面，多用户分级操作；
4）监视器信息、摄像机信息、系统状态信息、日期和时间都可以由用户自由配置；
5）联机诊断，数字化图像功能；
6）接口透明，操作控制信息开发，实现信息共享。
本系统实用的范围及点位包括：重点路口、重要路段、路侧、商铺点位、人/车流量聚集地、高速路段、车站周边等区域。
1.4.4.2 系统架构

交通流量采集系统由前端采集控制系统、 络传输系统和中心管理控制系统组成。前端采集控制系统主要由采用高性能的DSP+ARM多核处理器并基于linux嵌入式系统的视频检测主机及200万 络视频采集相机单元组成，用于采集道路交叉口、路段交通数据、监控车流同时提供实时视频监控。中心管理控制系统由流量数量管理软件、视频管理软件及支撑硬件设备组成。
1.4.5.3 系统功能
1、户外全天候工作
嵌入式无风扇设计，耐高低温，硬件采用嵌入式DSP+ARM芯片、系统基于linux嵌入式系统，工作稳定可靠，24小时全天候工作。
2、平均速度检测
针对视频监测范围内每辆车进行视频测速，并统计平均车速，准确率90%以上。
3、道路流量检测
采集实时机动车交通流量数据，并支持按车道、时段统计流量数据，自动生成可定制化的统计 表。
4、车辆排队长度检测
自动检测实时排队长度，检测长度一般为20至40米，具体长度需根据现场道路情况确定。
5、车头时距检测
计算通行车辆的车头时间间距，自动判断车辆密度。
6、车道占有率检测
统计整个断面或单车车道的道路占有率情况。
7、道路拥堵检测及 警
道路车辆拥堵、缓慢、排队状态自动检测并提供自动 警功能。
8、多通道实时检测
主机支持4路200万1080P高清视频检测，最大化降低系统使用及维护成本。