架构变革进行时，软件定义汽车开始了

出品 | 破浪图文组

汽车行业正在迎来一场大变革。

在向电动化、智能化转变的进程中，车企不再是简单的车企，而是成为一家科技公司。汽车也不再是简单的汽车，而是成为一个移动的第三空间。

当下，自动驾驶、智能 联、OTA，这些都在成为汽车产业发展的新引擎，此前的电子电气架构已经无法承载这样的需求，所以今年各车企都在陆续推出更高级的电子电气架构，一如广汽埃安在广州车展发布的星灵电子电气架构（下称“星灵架构”）。

这里要说明，传统燃油车也是具有电子电气架构的，不过由于智能化、电气化程度不高，各种电子零部件相对较少，每个功能独立ECU就能解决，类似点火、加速、制动。但随着传感器、ECU的增多，造成的结果就是车重增加、线束布置复杂，以及软硬件耦合难度加大，毕竟当下一辆车集成了数十家、上百家供应商，这直接导致产品验证周期延长。

因此，车企推更高级的电子电气架构目的已经很明确了。由于埃安给的关于星灵电子电气架构的资料有限，下面大概按照电子电气架构的三个主要维度（硬件架构、软件架构和通信架构）展开。

硬件架构的升级上面已经说了一部分了，线束、ECU增多导致的问题，那就减少车上的线束、ECU嘛。通过大算力芯片把过去的ECU整合成几个区域控制器，这也是目前主流的思路：自动驾驶域、动力域、底盘域、座舱域和车身域。

但如果要按行业公认的演化进程来看，主流的思路还属于域功能集中范畴，最终的归属都是“中央计算单元+区域控制器”架构。

而从硬件架构层面来看，星灵架构是比较接近最终结果的，由中央运算单元（NXP S32G399高性能 关计算芯片）、自动驾驶控制单元（华为昇腾610高性能芯片）、信息娱乐控制单元（高通8155/8295芯片）和4个区域控制器构成，剩下就是将智能驾驶域和信息娱乐域整合到中央计算模块了。

此外，在展示台上的这套星灵架构模型搭载了3颗第二代可变焦激光雷达，它能做到在高速行驶时变焦集中扫描前方的障碍物，在城市中行驶时变焦扫描车辆周围的障碍物，实现不同场景下自动调节探测距离与探测精度。

从目前这套硬件架构水平来看，星灵架构可以说已经做到了目前行业顶尖的水平。

至于软件架构层面，大家都说“软件定义汽车”，其实就是汽车可以常用常新。在传统的软件架构中，由于每一个模块之间的耦合度太高，如果你要在其中升级某功能，就得把其他模块也一并升级了，这导致系统扩展性就变差了。

而星灵架构采用了SOA软件结构，它的特点就是：软件模块化、执行独立化、功能原子化。可能听起来很笼统，简单理解为就是每个模块都存在预设，并且它们是独立的，如果需要OTA，通过勾选就能独立实现升级，让车辆避免出现“牵一发而动全身”的尴尬。

并且，这个星灵架构还支持将软件编程的权利指挥交到用户手里，用户能将开发好的应用上传到云端供更多的用户下载使用，让车企不再是智能场景及服务体验的唯一定义者。可以说，星灵架构，既解决了埃安的痛点，又给用户带来了更多的可玩性。

有了性能强大的硬件架构和可扩展性很高的SOA软件架构，通信架构自然也不能落下，这可是负责芯片和各区域之间的数据传输和交互的，不然就拖后腿了。

学过车辆工程或者了解汽车的朋友应该听说过“CAN总线”这个词，CAN总线就是负责各种电子元件的数据传输，我们可以理解为输送管道。但随着电气化、智能化程度加大，电子元件增多，需要输送的数据就会变多，对这个管道的带宽和传输速度要求也越来越高，所以CAN FD和以太 逐渐流行起来了。

在讨论会上，工程师告诉我：特斯拉的E/E架构用的是百兆以太 ，而星灵架构用的是千兆以太 ，也就是说数据传输速度是特斯拉的10倍，是传统CAN总线的1000倍。

至于数据传输速度更快的好处是什么，大家可以类比成 速更快的好处。由于各种传感器，特别是激光雷达产生的数据量是惊人的，如果没有足够的管道，就会像没有开通会员的百度 盘。

这也是埃安之后的车型可以实现ADiGO 4.0智能物联、L2＋＋智能辅助驾驶等功能的关键，不然即使拥有激光雷达、昇腾610芯片、高通8155芯片，最后呈现还是一卡一卡的。

当然，电子电气架构下的硬件架构、软件架构和通信架构都是关键，是实现自动驾驶、智能 联等应用场景的基石。

对于埃安来说，星灵架构的到来，也将为埃安系列产品的智能化提速。过去是“机械定义汽车”的时代，传统汽车的软硬件更新难、频率低，导致汽车容易“过时”，无法满足用户对数字化用车生活的需求。如今，星灵架构让消费者，既能持续体验到全新的功能，也能开发专属功能，埃安先人一步进入“软件定义汽车”时代。

今年以来，埃安已经陆续推出了弹匣电池、超倍速电池和海绵硅负极片电池技术，加上这次星灵电子电气架构的推出，待到明年搭载这些技术的新产品量产，埃安有望依靠这些产品抢夺更多的市场，成为新能源市场中真正的“新势力”。