打车软件的吐槽和赞

Uber应用大受欢迎，为城市拥堵出谋划策，尽管遇到重重阻碍，但Uber的使用率有所增加，在伦敦、巴黎等城市设立试点。人们希望Uber等分享型经济的产物能够在解决城市拥堵和污染等问题时发挥重要作用。

两周前，我在巴黎第一次使用Uber公司的应用。多亏了这个应用，驾车行驶时一路畅通无阻。同时，该款应用简单易上手，就算是奶奶那般年纪的老人家都可以轻松掌握。之后，我每次出国旅行都使用Uber，很快我也明白了它的成功在于其方便性和可用性优于其他（游客没听说过）的应用。近来，Uber公司发布了Uber Pool应用——可以让你与陌生人一起拼车。之前，该款应用只在旧金山试用，巴黎是第二个试点城市。与Uber Pool同时发布的还有Sportify的音乐收听服务。你可以同步两个账 ，这样当你驾车时就可以听你最喜欢的歌单了。不过，Uber进军移动市场不是一帆风顺的，前景也并不明朗。

印度是Uber在美国之外的最大市场，但最近由于出租车游说团体施压，Uber在印度的使用更加困难。他们抨击Uber藐视法律，破坏公共交通系统，甚至威胁使用地区的GDP增长。柏林已经禁止使用Uber应用了。讽刺的是，欧洲出租车公司抗议使用Uber，但却使Uber的客流量增加850%，因为乘客别无他选，只能使用拥有恶名却最常听到的Uber。当然，Uber公司的首席执行官Travis Kalanick不断被争议性言论以及做法攻击，包括对手Lyft公司以及其他事件。

抛开这些因素，单从交通和能源角度来看，Uber让城市更节能了吗？自汽车共享出现以来，这个问题就引发了激烈讨论。汽车共享方案包括Zipcar（吉普卡租车公司）的服务以及Autolib（电动汽车自助租用服务）。但在安飞士预算集团（Avis Budget Group）收购Zipcar和Autolib在伦敦试点之后，我们至少看到城市在处理污染、拥堵、就业和革新方面需要这类汽车共享项目的协助。

在最新一期的《哈佛商业评论》（Harvard Business Review）上，Sarah Connon（谷歌投资基金经理）和Lawrence H. Summers（哈佛大学前任校长兼71届财政部长）给Uber以及其他分享经济参与者提供了建议。总结来说就是：为了展示他们的商业案例以及对于城市的价值，分享经济参与者需要与监管者对抗。他们需要成为主流，而不仅是持续抵抗。

可以肯定的是：随着城市化的不断推进，城市拥堵将只增不减。考虑到这一点，我们期望Uber或者其他类似的服务能在城市中扮演重要角色。Uber称可以使伦敦街上减少100万辆汽车，而Lyft认为通过增加洛杉矶汽车保有量（从人均1.1辆车到人均1.3辆车），城市交通拥堵问题就能够解决。除非我们能做出选择，否则两种解决方案都无用武之地。Autolib的目标是只要用其旗下的3000辆汽车，巴黎街头就会减少22500辆车；或者每增加一辆辆分享型汽车可以减少路上7.5辆车。

但是，如果汽车分享计划仅吸引现有汽车主或者仅吸引那些已经使用节能公共交通的人而产生反弹效应，那么这系统显然不那么具有吸引力。但另一种解释是：只有移动服务是安全方便的时候，我们才愿意出钱，而Uber、Autolib和其他服务商可能只满足移动服务方便性的需求，而这种需求，是附加的需求还是只是达不到的需求呢？

落基山研究所（Rocky Mountain Institute）有一段评论：

“Ubers和Airbnbs利用世上未充分使用的资源，在过程中为使用者创造出百万美元的价值。分享型经济公司用现有资产换取新的价值，而由于使用者自身拥有车或房这样的实际资产，资本成本接近于零边际。那么电 可以成为分享型经济的下一个领域吗？”

你怎么看？Uber租车与出租车有什么区别？如果有的话，能源效益是正向的吗？