特斯拉给传统汽车行业带来的压力和变革动力，不容小视。
戴姆勒首席执行官Ola Kaellenius近日表态，五年后，公司将成为一家规模较小的公司，专注于通过基于软件的服务盈利。
在电动汽车和自动驾驶汽车的新时代，这家传统汽车制造商正寻求重新定义“豪华品牌”。
事实上，在过去短短一年多时间，这家传统巨头经历了换帅、裁员、重组等一系列变革，同时在自动驾驶战略上，也做了新的调整。
一、裁员“换血”
裁员，一方面是全球汽车市场行情持续疲软，同时企业运营成本高居不下；另一方面，向新能源汽车的全面转型，意味着制造环节对于人工要求开始下降。
有公开数据显示，电动汽车的核心零部件数量将大幅较少，按照测算，将比传统燃油车减少约1000多个零部件。
在Kallenius看来，放弃燃料车就必须要求汽车制造商加倍提高效率，这样就能腾出资源来生产电动汽车和自动驾驶汽车。
“我们正在招聘很多新的软件工程师、电池化学、电气化方面的专家。”Kallenius表示，裁员的背后就是新鲜血液的补充。
数据显示，到2025年，该公司预计固定成本、资本支出和研发成本将较2019年水平削减逾20%。
同时，该公司希望削减现有车型阵容，并将业务范围转向电动汽车。此外，管理层还希望利用奢侈品牌的优势来增加每辆车的附加值，并加强产品组合的定位。
新的战略调整将从明年开始，戴姆勒旗下梅赛德斯·奔驰品牌的大型电动汽车架构(EVA)将推出四款新的电动汽车。新的EQS将首先启用专用电动车架构，续航里程超过700公里。
随后，奔驰还将推出一款EQE轿车和一款EQE SUV，尺寸接近目前的E级轿车和GLE SUV，以及与GLS类似的EQS SUV。
按照计划，“从2025年开始，由于高共通性、可控投资以及电池系统成本的持续下降，我们的目标是为所有新架构提供强劲的利润率。”
“重点放在电动汽车和高利润的大型豪华车上。”Ola Kallenius表示，随之而来的将是落后产能的淘汰和工厂裁员。
该公司去年11月曾表示，到2022年将从目前的30万员工中裁减1万个工作岗位，然后在今年6月又提出再裁减1万个工作岗位。
二、小而美+软件“赚钱”
在Kallenius看来，缩小规模也符合一个新时代的需要，在这个新时代，产品不再以“多”取胜，而是以可持续性和效率来定义。
以特斯拉、小鹏汽车、蔚来、理想等新能源汽车势力为例，这些处于头部的企业，都采取了持续打造“爆款”车型的策略。
同时，这些企业都在车型本身的智能化、 联化功能上押注软件定义汽车带来的附加值提升。
“就像iPhone一样，”Kallenius表示，未来汽车通过新的软件更新，可以包含新的服务和功能，这将是一种常态。
为了投资数字技术，戴姆勒计划利用中国市场的增长势头，可能会通过梅赛德斯·奔驰品牌在中国进行新车型的完全本地化研发生产。
此前，戴姆勒宣布与英伟达达成战略合作，并宣布从2024年开始，在梅赛德斯·奔驰的整个产品线启用全新的“软件定义”系统，实现OTA更新自动驾驶功能和其他安全功能。
“软件是游戏规则改变者，”保时捷首席电子产品开发负责人表示，毋庸置疑的是，软件的价值份额在未来会大幅上升。
“以后，我们需要考虑新功能的发布周期，几天甚至几个小时，而不是几个月，”戴姆勒研发部门首席信息官席格马尔?哈西斯(Siegmar Haasis)强调。
与此同时，这家汽车制造商希望自主投入研发未来的汽车软件操作系统，来控制“未来汽车的大脑和神经系统”。
Kallenius称之为“Windows for cars”（MB.OS），作为戴姆勒旗下全资的独立软件开发公司，2017年成立的MBition也正在建设一个全新的“软件工厂”。
与此同时，MBition正在创建一个生态系统，其目标是能够与公认的外部软件专家和合作伙伴一起灵活和快速地响应未来的软件开发与迭代。
“未来汽车行业不再是依靠每隔几年向用户出售一次新车，而是想通过软件升级赚大钱。”行业人士表示，未来汽车制造商因为软件升级而产生的数字回 “可能以相对快的速度达到好几亿欧元的利润”。
汽车正在成为轮子上的智能手机。为了保持竞争力，大型汽车制造商必须掌握软件开发的自主权，核心就是操作系统。
“谁拥有未来操作系统的主控者，将决定自己的命运。”行业人士表示，对于汽车制造商来说，这就是选择“软件”还是“制造”的分岔口。
如果能实现这一点，传统汽车制造商也可以向特斯拉一样向资本市场讲述未来的故事。
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