软件定义汽车，已越来越被汽车产业界所认同。据普华永道预测，到2030年，汽车软件数量将增长超过300％，软件开发成本将增长83％。对消费者来说，智能座舱体验、自动驾驶技术为驾乘者提供了更具差异化的使用体验；对整车企业来说，则体现为电子电气架构、OTA（汽车远程升级）升级，以及更深层次的核心软件算法、芯片、OS（操作系统）等。
面对软件定义汽车的趋势，车企正在加快转型，从目前的应对策略看，基本可以分为四类。
第一类是完全自研派。这类企业以特斯拉为代表，依靠自己研发，包括全套核心算法、芯片、OS等都采取完全自研的模式。特斯拉、苹果甚至没有加入汽车开放系统架构联盟（AUTOSAR）。国内汽车企业中，小鹏汽车就属此派，近期有消息称其中美两地团队正在自研芯片。这类企业的优势是，算法软件完全由自己掌控，在快速交付、软件更新迭代速度，以及后续OTA升级、订阅服务等方面易于把控；劣势是需要建立新的研发体系，对传统车企来说短期转型的沉没成本高，同时必须在软件领域有核心的领军人才进行主导。
第二类是以我为主派。这类企业是自主研发加整合战略合作伙伴资源。整车企业会成立相应的软件公司，包括通过体制机制创新、利用风险资本壮大自身，吉利、长城等均属此类。这类企业在自主研发和整合供应商能力基础上，核心算法基本上实现自主可控，在芯片方面则采取合作开发模式，也有自己的OS系统。这种模式的优点是可降低技术难度，弥补人才缺口，实现能力快速提升，为全面转型争取时间和空间，同时自身孵化的新兴业务还可单独上市获取资本收益。不足的是，对供应商资源的整合能力要求高，在SOTA（软件升级）能力、订阅服务等方面，可能需要依赖供应商。
第三类企业是依靠重要供应商的模式，芯片、OS也都采用重要供应商（如华为、百度）的产品。华为的目标是成为增量供应商，而百度是希望其Apollo平台成为自动驾驶时代的“安卓”。此类模式的好处是，这些领先的供应商前期进行了大量研发，具有雄厚的技术实力，与这些供应商合作，整车企业无需投入大量的研发经费就可以让产品拥有领先的技术。但不足之处在于，会出现太过依赖于单一供应商，造成供应商话语权过大，包括供应商可能是黑盒或灰盒模式（即过程不可见），从而导致整车企业在OTA、订阅服务等方面受到掣肘，甚至不排除未来供应商在OTA及订阅服务方面提出分成的可能。
第四类是即将出现的汽车行业Fabless（无生产线设计公司）模式。也就是类似苹果这类研发能力超强的科技企业，它们只做微笑曲线的两端，即研发和销售，而利润低的制造环节采用代工模式，赚的是OTA及软件订阅服务的利润。这类模式目前还没有真正进入量产时期，有待观察。
软件定义汽车，既是车企的重大机遇，也是严峻挑战。虽然笔者把整车企业的应对策略分成了四类，但其实每一家车企在策略上是动态变化的。有可能短期会采取第三类模式，长期向第二类模式进化；也有可能同时采用几种不同的模式，如在部分产品上选择依靠重要供应商，而在其他一些产品体系以自主研发为主。其实，每一种模式无所谓好坏，关键是要和自身的资源禀赋、能力以及企业的发展战略相结合。
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