都说北京南站渣，数据来“平反”

▍和上海虹桥相比，南站照顾了更大多数

尤其还是和大家口中“别人家的孩子”上海虹桥站做对比时，优势格外明显！

对于一座超特大型城市的交通枢纽来说，高铁站最核心的功能就是要尽可能多的服务于这座城市的居民。正如“铁老大”今年5月发文所强调的：

新建车站选址尽可能在中心城区或靠近城市建成区，确保人民群众乘坐高铁出行便利。

那么，南站对于首都广大人民群众的覆盖能力如何呢？

一向倡导乘坐公共交通出行的DT君，测算了南站公共交通的半小时覆盖范围。

北京南站直接与4 、14 线连通，出站后半小时能到达的站点几乎覆盖二环以内的所有区域。向南可延伸至五环以外的清源路，东西两侧可达三环外的百子湾和玉泉路，称得上是四通八达。

反观一下深受大家爱戴的上海虹桥站。

虽然虹桥高铁站与三条地铁线对接，但由于地铁线路走向的原因，出站后如果坐地铁，则只能选择沿2 线、10 线往东，或者乘17 线奔西。想要去北部和南部，都需要多费些周折。而且对于内环的覆盖能力，也非常有限。半小时内最东仅仅可以到达新天地站，人民广场的炸鸡都吃不到。

除此之外，从站点数量上看，虹桥更是被南站“吊打”。

北京南站30分钟内可达的地铁站点占了全城总地铁站数量约1/3，而上海则不足10%。从短时间覆盖能力的角度上讲，一直被大家吐槽的北京南站，其实得益于地理位置和外部交通通达性，有着比上海虹桥更加明显的优势。

▍出站15分钟到不了陆家嘴，但能到西单

30分钟对于远途出差和旅行的人们来说，算是个还不错的体验，但对于办公室常年设在高铁上的职场精英，那简直是在浪费生命！他们需要更快的速度。

于是我们又尝试着对这两个高铁站提出更高的“要求”——15分钟辐射圈。如果这个时间范围能够覆盖到城市里最核心的商务区，高铁站无疑是为这里的职场人提供了“保姆般的呵护”。

北京南站的15分钟公共交通覆盖范围同样进入了二环以内。从地理位置上来看，虽然国贸CBD与此无缘，但灵境胡同、西单附近的金融街职场人却是很大的受益者。

可对于上海虹桥站来说，15分钟最远仅能抵达伊犁路，刚刚跨过中环线，连内环都没进去。

看来，只有虹桥商务区的小伙伴，能够享受到“近水楼台”带来的便利，静安寺和陆家嘴的名媛和精英们，皆不在虹桥站的“保姆式服务”范围内。

当然，精英们可以有更多的出行选择，但对于我等工作在魔都核心区的普罗大众来说，南站还有更加令人羡慕的一点，就是打车价格的诱惑。

试问，拎着笨重的行李箱准备出行的时候，谁不想优雅的打车去虹桥呢？但陆家嘴的小伙伴们，你们还记得有多少次打开软件，看到预估价之后，又默默的从包里掏出了地铁卡么？

可以说，在对城市核心商务区的辐射能力上，南站又略胜一筹。

▍北京南站就这么赢了？

别急，以上皆为我们对北京南站外部通达性和覆盖范围的考量，而真正被人们吐槽的是北京南站内部的管理。

一篇题为《为什么说北京南站不如上海虹桥站？》文章，描述了二者在进站时间上的天差地别：

在北京南站，特别是地下一层安检进站口，眼看着10米开外就是安检口，人群却被七绕八拐的铁围栏圈在中间，只能按照一路队伍鱼贯前行。少则20分钟，多则四五十分钟才可能抵达安检口。

登上上海虹桥火车站候车大厅二楼，站内情况一览无余，大厅里一样是熙熙攘攘的人群，四面安检口却总是秩序井然……一般几分钟就能进站。

别以为只是进去难，想出来也不是间容易的事：

以DT君自己的亲身体验来看，正常情况下，从上海虹桥高铁闸机出来后，正常步行速度，到地铁站台绝对不会超过15分钟。

我们假设北京南站进出站平均时长比虹桥慢十分钟，然后将这10分钟算入上海虹桥站的公共交通覆盖范围，再来对比一下。

此前所说的北京南站在公共交通覆盖能力上的“天资”优势，几乎荡然无存！

不仅如此，说好的打车价格低，也不是绝对的。首先是你在站内很难享受到打车服务！

其次，如果徒步走出站去，到路边打车，结果会是：

一名初到北京旅游的乘客（从南站出来）被要求花100元到和平门，另一名乘客要到东四环，被要280元。经向多名司机询问：到北新桥，4人拼车，每人100元；望京，每人180元，包车最低300元……基本是百元起步。

不得不说，同在一条京沪高铁上，南端上海虹桥，北端北京南站；同样两座“直属特级站”，呈现出来的管理能力和服务水平差距怎么就那么大呢？

有人辩解说，因为北京人多，人多了管理就难。

真是这样吗？

从数据上看，北京南站的建筑面积大概是32万平方米，上海虹桥火车站的建筑面积约24万平方米；去年暑运期间，上海虹桥火车站日均客流量约为20万人次，北京南站日均客流量不到15万人次。即便在平时，上海方面的日均客流量也绝不逊色。

所以，一切都是借口，那问题出在哪儿呢？

屏幕前的你，对南站有哪些不得不说的故事么？或者对它的改良有什么建议？