当特斯拉市值冲破8000亿美元，创始人马斯克一度跃升至世界新任首富之时，智能汽车再度成为市场关注的焦点。就在1月11日，中国的互联 巨头百度宣布组建一家智能汽车公司，以整车制造商的身份进军汽车行业。与此同时，另一家科技巨头苹果造车的传闻也频频传出新的进展，据媒体 道，1月8日，韩国现代汽车发表声明称，苹果正与现代就造车事项进行初期谈判。
汽车变“软”
特斯拉是业内公认的软件定义汽车的典型代表。目前特斯拉的软件收入构成主要包括AutoPilot FSD完全自动驾驶软件选装包，OTA付费升级和高级车联 订阅服务收费。安信证券在研 中指出，特斯拉越来越像苹果，其软件业务(FSD)会是其商业模式核心组成部分。短期来看，预计特斯拉2025年FSD的收入将近70亿美元，占特斯拉汽车业务营收的接近9%，贡献25%的汽车业务毛利。
事实上，除了特斯拉，国内造车新势力在软件收费上也已经迈出了脚步。日前，蔚来发布自动驾驶服务NAD系统，每月服务费680元；小鹏汽车的辅助驾驶系统XPILOT一次性收费2万元。
江政也认为，未来的软件定义汽车模式下，汽车开发过程中讲究软硬件分离，硬件是统一的，而车型上的功能差异通过软件定义，一定程度上将降低汽车的硬件成本，而对软件开发能力要求越来越高，汽车的开发将从之前量产完成就结束的状态变成全生命周期的开发，因为需要不断保证软件功能迭代，常用常新，才能产生新的价值。
车企拥抱软件
汽车产业智能化大潮下，传统车企也看到了软件的重要性。2019年以来，包括上汽、广汽、丰田、大众、宝马等海内外整车厂商纷纷成立软件部分部门，发力软件业务布局。
对于传统车企来说，拥抱软件是必然趋势，在江政看来，随着汽车联 化、功能复杂化，尤其是在人工智能、自动驾驶等方面，单纯一个汽车行业已经很难实现很多复杂功能，只有利用行业优势资源，比如高精度地图、大数据、互联 生态资源等，才能做出较好的产品，而不是封闭的生态系统。
北汽与华为的合作或许可以看做是行业内的一次有益尝试。2020年10月份，华为首次对外发布了智能汽车解决方案，北汽新能源成为华为智能汽车牵手首个合作伙伴，双方合作的首款车型已经上市。
早在2018年11月份，北汽新能源与华为签署深化战略合作协议，双方于2019年1月份又签署全面业务合作协议，并联合共建了“1873戴维森创新实验室”，以“面向下一代世界级智能 联电动汽车技术”进行布局。
“支撑自动驾驶的前提是对车周围的感知力，而华为‘算力’（LDC）强大，对车轴影像的感知力正是它的强项，也是我们合作的基础。我负责‘硬’，它负责‘软’，双方甚至多方有机合作，各善其长，各司其职，最终取得一致的商业成果。这种合作关系不再是传统的主机厂和供应商之间的关系，而是圈层合作关系，你中有我我中有你，我们一起制定‘菜谱’，共同定义标准，引领行业趋势。”刘宇如是说。
未来：行业或出现分化
在江政看来，随着软件功能越来越强，未来汽车行业也会出现一些分化，一些小的汽车公司缺乏相应的软件和资源整合能力，会慢慢被淘汰掉。“这个行业会发生一定的整合，强者越来越强，弱者越来越弱，直到最后没有软件能力的汽车公司可能会变成类似代工厂角色，有软件定义汽车能力的可能和一些互联 公司或科技公司形成比较好的生态圈，从而转变自己作为制造企业的属性”。
而在实践中，陈峰云发现，就目前来看，头部的传统主机厂商，尤其是欧美厂商，在智能化的规划上是偏保守的，仍然是以头部客户发出招标的需求为标准。而在与国内部分新能源车企的合作中，四维图新已经深入到L2~L4级自动驾驶系统的联合开发之中。
陈峰云还认为，目前不管是市场保有量还是每年用户真正购买新能源车的绝对数量仍然是不够的。从市场规模上来看，还没有办法跟手机的使用频次、用户数据多样化等相比。而对于车企来说，建立软件生态后要收集和分析用户数据，甚至AI学习，解决用户痛点以后再逐步提供更多的服务，这是未来的趋势。（向炎涛）
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