华为、百度、小米踏上造车新征程，软件如何吞噬汽车？

图1 汽车发展趋势对比

新能源、人工智能、移动通信、云计算、大数据等技术创新给传统汽车行业带来变革机会的同时，也引入了全新的玩家，主要可以划分为两类：造车新势力、技术赋能者。

• 造车新势力，例如：特斯拉、蔚来、小鹏等，聚焦汽车产品的研发、生产和销售，通过掌控基于人工智能的自动驾驶系统、基于新能源的“三电”系统和基于云计算、大数据、移动通信、互联 生态的车联 系统，全面打破传统整车厂在内燃机汽车领域“厚重”的技术壁垒，制造全新的智能 联汽车，催生全新的商业模式和服务。

• 技术赋能者，例如：谷歌、英伟达、百度、华为等， 大多是ICT领域的巨头，它们拥有深厚的ICT技术积累，具备云计算、大数据、人工智能、物联 、移动通信、软件和芯片等领域的技术优势，能够为整车厂提供自动驾驶、车联 、云服务等方面的领先解决方案。

有趣的是，造车新势力和技术赋能者两者之间的角色可能发生转化：

• 百度：2020年之前，百度一直宣称扮演“技术赋能者”的角色，发布Apollo计划；但是2021年1月11日，百度正式宣布携手吉利打造智能电动车，华丽地完成了身份转型。

• 苹果：2014年苹果启动了本想颠覆汽车行业的“泰坦”项目，在2016年又发生重大转型，从开发苹果汽车转变为开发软件和自动驾驶方案；2017年苹果又宣布与汽车零部件巨头博世合作，研发无人驾驶汽车。目前 传苹果在美国建立汽车生产线，预计2021年3季度将发布Apple Car。

• 华为：2018年华为高层均反复强调华为不造车，希望与车厂合作，扮演幕后英雄；2019年，华为正式成立智能汽车解决方案事业部，进军汽车行业；2020年北京车展，华为展示了从摄像头到自动驾驶几乎全套的自研产品和平台；同年，华为消费者业务CEO余承东正式接手智能汽车业务。

• 小米：2020年3月30日，雷军宣布小米正式立项智能汽车业务，一期投资100亿人民币成立全资子公司，由雷军亲自操刀，开启小米汽车新征程。

在技术创新上，造车新势力、技术赋能者拥有新能源、自动驾驶、车联 等领域的先进技术；在商业创新上，造车新势力、技术赋能者拥有容错试错的企业文化和全面开放的生态，对传统汽车行业的百年车企提出了颠覆性的挑战。传统汽车行业的主要玩家（厂商、供应商、 经销商）要如何应对面迎接挑战还是开放合作车行业正处在历史变革的关键节点。

点击小视频查看联友科技 CTO 俞斌评造车新势力：

图2 智能 联汽车系统参考架构

智能 联汽车系统架构总共划分为上下四层，软件和硬件两层是“车端”的系统架构，包含自动驾驶、车联 、智能座舱等系统，平台和服务两层是“云端”的系统架构，包含了基础云平台和云服务，参考架构具备软硬分离、软件定义的特点。

硬件层

按照传统汽车行业的分工模式，主机厂负责整车设计集成和核心零部件设计研发，供应商负责其他零部件设计研发，并通过硬件接口与整车集成。这种由整车厂定义硬件接口和集成方案的方式，必然造成一辆汽车内有很多算力有限的ECU，分别负责每个零部件的控制逻辑。由于成本控制的原因，每个供应商都尽可能“量入为出”，限制硬件算力和系统规模，最终导致汽车内部的 “烟囱”式系统格局，单一的产品功能升级，可能涉及多个供应商系统变更，汽车制造商无法按照IT行业习惯的软件定义方式灵活演进。

作为造车新势力的代表，特斯拉第一次打破常规，重新定义了游戏规则，Model 3的整个EEA（电子电气架构）只有三大控制模块：CCM（中央计算模块）、BCMLH（左车身控制模块）、BCMRH（右车身控制模块）。大算力的中央计算模块，基于软硬分离的架构，融合驾驶辅助系统（DAS）、信息娱乐系统（IVI）、外部连接和车内通信系统，结合FOTA（远程软件更新）能力，支持自动驾驶和车内娱乐功能的持续升级。Model 3的用户可以像智能手机用户那样，付费下载、订阅多种服务，例如：高级辅助驾驶服务（ADAS）、音乐服务等。

特斯拉是汽车行业第一个“吃螃蟹”的品牌，2012年特斯拉在Model S上首次实现整车OTA，迄今为止特斯拉已经进行了上百次OTA，周期性的软件升级，让用户享受到了智能手机的用户体验，持续不断地获得驾驶新车的感觉。

2020年9月，特斯拉官方 站通知，Model 3的车主支付2400元后，可以通过FOTA升级，开通后排座椅加热功能。这种预装足够算力的标准硬件，配合售后软件激活的方式，不但通过减少零部件种类降低了生产采购成本，而且为售后激活服务，收取用户订阅费埋下伏笔，真正实现了“软件挣钱”，而很多传统车厂受制于电子电器架构、车内硬件算力和软件系统能力，至今无法像特斯拉那样持续为车主提供软件升级服务，赚取用户的售后利润。

图4 云原生技术框架

越来越多的整车厂IT部门尝试基于开源 区，建立云原生技术框架（如图 4 所示），或者直接使用公有云，满足新业务需求。从基于物理机、虚拟机的单体架构到基于容器的微服务架构，从商业化的Oracle数据库到开源的MySQL、NoSQL，从紧耦合的应用集成方案到基于异步消息、API的松耦合应用 关，从瀑布式开发到敏捷迭代的DevOps流水线，云原生技术中台在汽车行业信息化领域应运而生。

仅仅建立云原生架构的计算平台，不足以赋能业务数字化转型，数据才是数字化转型的核心和基础，为了贯穿车辆数据采集、储存、分析和变现的全流程，整车厂需要建立大数据平台和数据处理能力，才能完成业务建模、数据采集、模型训练、持续升级等关键任务，真正实现汽车产品数字化。

总结来说，基于云原生架构的技术中台和基于大数据、人工智能的数据中台是汽车行业数字化必不可少的技术基础，在此基础上建立的各种云服务平台将成为汽车行业数字化的“云端操作系统”。

服务层

云服务是汽车行业数字化闭环的关键，平台层的所有模块最终需要依靠SaaS服务变现。在车联 发展初期，车企通过品牌App，为用户提供远程车控、FOTA、车辆监控等云服务（SaaS）；随着车联 的普及，云服务的范围逐步延伸到汽车后市场领域，主要涉及远程诊断、预约维修、紧急救援等云服务（SaaS）；未来，基于车联 的位置服务（LBS），车企将有机会进入移动出行领域，为用户提供餐饮、住宿、娱乐、休闲等全场景的泛出行服务。

参考智能手机行业发展趋势，汽车行业的盈利模式也可能发生类似的变化：车企不再单纯依赖一次性的整车销售收入，相反，车企可以在汽车产品全生命周期内，通过云服务（SaaS）的形式，为用户提供增值服务，获取持续的“云端”收益。

为了获取云服务（SaaS）的增值收益，真正实现数字化转型，传统车厂需要向互联 行业学习，以用户为中心，关注用户体验，建立由“产品经理”负责的云服务开发和运营机制，贯穿从产品构想到产品运营的全生命周期。

“软件定义汽车”的时代越来越近

汽车行业未来发展趋势

在汽车电动化、智能化、 联化和共享化发展趋势的影响下，汽车行业原有价值链上的产品研发、采购、供应链、制造、销售、后市场等各环节都面临变革和挑战。

• 价值链上游，谷歌、百度、华为等技术赋能者基于领先的人工智能、云计算、大数据等核心能力，为汽车企业提供解决方案或零部件产品，获得高额利润;

• 价值链下游，移动出行服务商和互联 企业基于创新的商业模式和用户流量，持续挖掘汽车后市场和移动出行领域的商业价值;

• 价值链中游，利润空间被上下游新玩家不断挤压，倒逼传统汽车企业数字化转型。未来的汽车企业很有可能以接近成本的价格销售汽车，获得最终用户，然后像智能手机那样，通过软件的形式，为用户提供增值服务，获取汽车产品全生命周期的服务收益。

图7 汽车行业数字化转型的模型

以车联 为例来说明万物互联→数据治理→服务交付的完整流程。车联 是汽车走向数字化的敲门砖，因为在这之前，通常完成车辆销售后，车厂就失去了和用户的“直接”联系，只能依靠4S店“间接”建立起与用户断断续续的接触关系。联 汽车让车企第一次获得了贯穿车辆全生命周期的用户触点，通过“持续在线”的连接，车企可以采集车辆数据，利用大数据、人工智能技术，了解用户驾驶行为、偏好，通过智能推荐算法，在合适的时间、地点向用户推送需要的服务。通过“万物互联→数据治理→服务交付”的持续循环，车企可以不断拓展和延伸业务触角，甚至有机会从传统的汽车制造业务进入更加广泛的移动出行服务领域。

未来汽车企业应该是高科技公司

未来，传统汽车行业单纯以动力性、舒适性为核心竞争力的游戏规则可能被颠覆，以人工智能、云计算、大数据技术为核心的软件能力将成为汽车行业的核心竞争力，面对这种变化，传统汽车企业需要处理以下问题：

• 尚未建立完整的软件设计、开发、交付和运维能力：一方面，车企的信息化部门通常将IT技术作为效率提升的工具，帮助核心业务部门改善管理流程，更加准确定义的话，是“Process IT/流程IT”部门，这个聚焦流程改善的团队，无法全面满足互联 产品研发、运营的业务要求。2015年，我就提出车企信息化部门，应主动完成从“Process IT/流程IT”向“Product IT/产品IT”的转型。另一方面，车企的产品研发部门具备传统汽车研发全流程的管控能力，但是同样缺少软件开发的全流程管控能力，如果按照CMMI模型（软件能力成熟度模型）评估车企的软件研发成熟度，估计很难获得CMMI 3级以上的结果。正是这个原因，多家车企选择并购外部的软件团队，例如：福特收购Pivotal、大众收购WirelessCar。

• 尚未掌控软件定义汽车的核心技术：由于自动驾驶核心算法、软件架构等核心技术开发成本高，研发周期长，行业领先的自动驾驶算法和软件架构被少数技术赋能者、头部车企和零部件供应商垄断，大部分车厂尚未掌控核心技术，面临核心技术空心化的风险。

• 尚未建立面向最终用户的增值服务设计、开发和运营能力：互联 企业和造车新势力已经谙熟于心、运用自如的“产品经理”模式，传统车企还处于初学乍练的状态，如何创新数字化增值服务，如何通过精准的产品运营推广增值服务，对于传统车企还是一个重大挑战。

为了解决以上问题，补强软件能力，传统汽车企业开始建立软件研发团队，2016年，吉利汽车成立亿咖通科技，致力于智能驾驶、智能座舱和智能 联平台和服务研发；2018年，大众汽车集团相继宣布收购德国数字软件公司Diconium、瑞典车联 软件公司WirelessCar的部分股权，大众将依托这2家软件公司，研发大众汽车数字增值服务；2020年上汽成立零束软件分公司，加快汽车软件和云服务研发。软件能力建设已经成为行业共识，软件定义汽车离我们越来越近。

综上所述，传统汽车企业只有建立成熟的软件开发组织和能力，自主掌握人工智能、云计算、大数据等核心技术，建立软硬分离、端云一体的软件架构，以用户为中心，创新商业模式，在汽车产品全生命周期内持续开发和交付数字化产品和服务，才能拿到汽车行业变革的门票，开启从传统制造企业向数字化高科技公司转型升级的历程。

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