苑志宏对谈陈玉东＆卢放：新能源汽车的“时”与“机”

党的二十大 告提出要积极稳妥推进碳达峰碳中和，对绿色低碳发展、能源结构调整和产业结构转型升级提出了更高的要求。新能源是未来能源的基石，而新能源汽车作为主要抓手之一，对推动整个新能源行业的发展具有十分重大的意义。

在“双碳”目标驱动下，新能源汽车发展一路高歌猛进。在快速市场化进程中，我国已经成为全球最大的新能源汽车市场，大批中国汽车品牌迅速崛起，并开始向世界输出“中国智慧”。

2022年中国新能源汽车市场延续了2021年的高速增长，根据中汽协最新的新能源汽车销量数据，1-9月，新能源汽车销量达到456.7万辆，按此预计今年全年新能源汽车销量有望达到670万辆。

同时，我国新能源汽车发展也面临着不少挑战，其中“里程焦虑”和“芯片荒”就相继成为一众车企的困扰。但是随着产业上下游努力推动补链、强链，新能源汽车产业仍然蕴含着巨大的市场潜力与投资机会。

习近平总书记强调，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，要加大研发力度，认真研究市场，用好用活政策，开发适应各种需求的产品，使之成为一个强劲的增长点。

因此，新时代下如何抢抓机遇攻坚克难，推进我国新能源汽车产业高质量发展？如何在市场动荡期找准方向，把握投资窗口期？华夏理财总裁苑志宏、博世中国总裁陈玉东和岚图汽车CEO卢放，为您共同解读新能源汽车的“时”与“机”，帮助大家更好地理解车和投资车。

图1：苑志宏对话陈玉东&卢放

苑志宏：刚刚闭幕的党的二十大对绿色低碳发展、能源结构调整和产业结构的升级转型提出了更高的要求。新能源是未来能源的基石。而新能源汽车作为主要的抓手之一，对推动整个新能源行业的发展具有十分重大的意义。目前中国已经成为全球最大的新能源汽车市场，大批造车新势力迅速崛起并且蓄势“出海”。2022年的中国新能源汽车市场延续了2021年的高速发展。根据中汽协最新的新能源汽车的销量数据，（今年）1到9月份新能源汽车的销量达到了456.7万辆。那么按照这个数据来预计全年的新能源汽车的销量有望达到670万辆。那么我们的第一个话题就是想请两位老总，分别从供应链的角度和主机厂的角度来谈一谈新能源汽车的前世今生。

01.不同视角下，新能源汽车的前世今生

苑志宏：博世作为全球最大的汽车零部件供应商，横跨了整个燃油车和新能源汽车的时代，深度参与了汽车产业链的变革。陈总，您担任总裁以来，中国也是一举超过了德国，成为博世全球最大的单一市场。所以首先还是想请您从全球供应链的视角谈谈新能源汽车的发展历程。

陈玉东：因为我是从2011年做中国区总裁的，过去11年多来，中国汽车市场非常高速的发展，成为全球最大的市场。实际上我们第一个动力总成系统控制的厂，也就是联合汽车电子，在90年代就成立了，后来我们又在无锡成立了我们柴油机系统，所以说这两个传统能源的控制系统，我们市场表现都非常好。在过去十年，电气化是一个非常好的话题，逐步进入大家的视角。在过去十几年当中的动力总成的电气化方面，我们持续不断地投入，基本上目前形成了比较好的供应链基础，为中国市场提供非常合适的电气化产品。从电机、电池控制以及所有的电力电子，我们都有在国内国产化，所以说我们在动力总成的也就是驱动系统的电气化时代，我们也是主力的供应商之一。所以我们也很高兴地看到今年电气化相关产品是高速发展的，所以说汽车未来的新能源化，尤其是电气化是不可阻挡的一个趋势。

苑志宏：刚才陈总从整个供应链的视角分享了新能源汽车的一个发展历程，岚图作为新能源汽车品牌的后起之秀，依托着东风汽车超过50年的造车技术和优势资源，可以说开局表现亮艳市场，接下来也想请卢总从主机厂的视角给大家谈谈新能源汽车品牌的孵化和落地。

卢放：从我们岚图视角来看，或者只是从我们母公司，从东风的视角来看的话，我们判断，目前中国汽车工业也好，或者世界汽车工业也好，我们正经历着或者正在进行着从传统燃油车向新能源车去转型这么一个历史阶段。而且电动车加上智能化，我们也在重新定义这个汽车，也在打造一个新的汽车的品位。从我们中国市场来看，如果从去年和今年来看的话，我们会发现智能电动汽车发展的速度是非常的快。刚才苑总也在讲，9月份已经到了400多万台，今年已经能突破六七百万台这么一个量级，这实际上已经占了我们整个汽车乘用车市场的超过了三分之一，这么高的一个渗透率，确实是给我们所有的汽车企业一个非常大的机会，也是一个希望。因为在传统的燃油车时代，我们中国汽车起步比较晚，我们就没有特别多的优势；但是在新能源汽车这个时代，在智能电动汽车时代，我们中国起步并不算太晚，可以说和世界是同步的。同时，在过去的一段时间，传统燃油车在中国的发展过程当中，在中国市场培育了大量的零部件企业，比如说博世这些非常好的企业都在中国，给中国智能电动汽车发展提供了非常好的零部件基础。所以在这种情况下，我们觉得中国传统的燃油车，未来可能竞争优势不一定会有那么明显，但是在智能电动汽车方面，我们有可能会有一些先发的优势。所以在新能源汽车这种大的格局下，东风的想法是构建一个我们东风自主的高端品牌，还有一个非常重要的使命，希望能够把更多的高端的新能源技术，比如说智能座舱技术、智能驾驶技术、汽车电气化的一些技术，这些技术能够把它真正的从实验室走向商品化走向市场。这个也是我们当时的一个初衷，就是在这里面我们也是希望能够通过新能源品牌这样一个发展，能够快速地实现我们汽车品牌、汽车技术这样一个落地，能够实现我们中国汽车的一个超越。因为我们之前都是在中国市场上和外资品牌竞争，未来我们是否有可能把我们这个市场扩展到欧洲市场，扩展到全球市场？这些事情实际上我们也在思考，并且我们也在实践。实际上在这个过程当中，我们也在通过这个汽车，在把我们中国人对一些汽车的这种理念，甚至是我们一些传统文化基于汽车上的一些思考，把它向国外的用户去进行表达。他们也非常认同我们把西方的机械技术，再加上中国的传统文化，再加上我们中国自主的在新能源汽车方面的一些理解，然后把它结合成一个新的一个产品品类，把它推向全球的市场。在这方面，我们也在做一些思考和尝试。当然我相信这也是一个长期的过程，我们在这个长期的发展过程当中，也离不开像博世这样的国际化的大企业，对我们中国本土品牌提供更有力的支持。我相信未来在这种大的格局下，我们一定能够把我们中国汽车市场推向一个新的高度。

02.供应链重塑与市场格局演变

苑志宏：通过刚才两位老总的讲解，我对新能源汽车也有了一个更为全面的认识。如今传统汽车供应链正在发生重塑，中国新能源汽车的发展也进入了结构调整期。应该说中国部分新势力车企已经掌握了一定的先发优势，但是后续的市场竞争格局仍然存在着很大的一个变数。博世与市场上的主流车企几乎都有过合作。陈总，您从业这么多年，面对着目前越来越多的主机厂不断地向上游延伸布局，比如说像华为、地平线这样的新入局者，也开始逐渐挑战传统的供应商。您怎么看现在的这种供应链的新形态？

陈玉东：确实，你的问题问得非常好，也非常尖锐。对于博世这种传统的一级供应商来讲，目前确实是挑战和机遇并存的。一方面，博世的优势就是它对车的了解非常好，然后客户基础非常大，但是它由此机构庞大，也造成可能掉头不是那么容易。但是博世的优势，也在于我们能够迅速地知道客户需要什么，我们就提供什么。以前传统的一级供应商，很多产品大部分都是黑盒交付的。在新能源时代，边界会越来越模糊，新的供应商进入供应链以及传统供应链的厂商会交织在一起，不像以前是个链式，而现在是个 状的结构。在这个新成的 状供应链的情况下，我们作为供应商，最主要的还是要听主机厂的。我们不应该喧宾夺主地和主机厂去竞争品牌、竞争技术，主机厂需要什么技术，我们提供什么技术，主机厂需要什么供货模式，我们就供应什么样的模式。所以说，目前我们在新势力或者是智能电动车这个行业的市场占有率和单车的销售额是超过传统燃油车的单车销售的。所以新势力也好或者新能源车的传统势力也好，我们都乐见其成。只要我们有竞争力，只要我们能够提供好的产品给各种主机厂，我相信通过竞争我们能够给主机厂提供价值的。

苑志宏：陈总刚才对当下的汽车供应链做了非常深入的分析和解读。我们看到新能源汽车市场已经出现了像特斯拉、比亚迪这样的行业巨头。那么传统的燃油车豪门也在加速转型，造车新势力到处跑马圈地。那么卢总，您作为身处竞争一线的新品牌 CEO 怎么看待中外品牌和新旧势力的这种竞争？作为新品牌又凭什么打动日益挑剔的消费者呢？

卢放：苑总这个问题问的还是比较尖锐，确实也是我们日常在不断思考的一个问题。确实在目前的这个情况来讲的话，作为一个新入局者，确实有一个比较大的难度，或者面临着比较激烈的竞争。但是我们也想，随着中国智能电动汽车快速的发展，我们中国的汽车在研发能力上，制造能力上，供应链能力上，还有在销售的能力上，目前来说中国已经形成了一个比较强的优势。在过去这几十年，我们从合资走向了逐渐的自主，然后又从传统车走向了新能源。在这个过程中，我们现在逐步在和国际巨头这个水平在逐渐地去接近，甚至说有些方面我们觉得并不差于他们，所以在这方面我们有能力去参与这样一个竞争。而且，任何一个行业都会有新进入者，像供应链也有新的一些进入者一样，行业内的新陈代谢我觉得也是一个正常的过程。我们也希望有更多的新进入者能够把我们这个行业推向一个新的高度，只有充分的竞争才能够充分的去提升我们整体行业的水平。所以，我觉得我们也是非常地欢迎更多的新进入者。当然，我们也是以非常积极的姿态加入到这场竞争当中来，这个也是我们想从事的一件事情。如何在这个竞争中取胜，关键要去抓住消费者，我们如何能够让用户满意，这个是我们需要去做的。坦率来讲，对于我们岚图来讲，对于我们传统的汽车行业来讲，我们都是以To B 为主的一个行业，我们把车卖给经销商，经销商再卖给用户。但是对于我们新行业来讲，对于当前的消费者新的消费习惯来讲，我们需要转型To C，我们要转向成To C这样一个企业，这个对于我们来讲是一个非常大的挑战，也是非常大的一个难度。如何通过把企业转成To C的思维、 To C的运行，确实对我们是一个挑战，包括我们建设直营体系，包括我们把整个企业打造成一个扁平化的体系，然后去面向用户，在这方面我们也正在做。另外，如何给用户提供一个非常好的用户体验，用车的体验，拥车的体验，这个对于我们来讲也是非常重要的。对岚图而言，第一要有我们的核心技术，比如说要把我们的技术能够做到满足用户的各种各样的需求，比如说他驾驶的需求，他在智能化的需求，比如说这个智能座舱的需求，智能驾驶的需求等等，让他用车有更好的一个体验。另外，我们现在也在抓我们用户的生态，如何让用户在这个用车的过程当中，包括维修保养，甚至是扩大他的朋友圈，这方面也是我们岚图正在思考也正在去实践的。当然，这个也需要一个过程，也需要更多的行业合作伙伴，像博世一样来给我们岚图提供更多的支持。我们还是希望每个主机厂都能够把我们周边的合作伙伴能够带起来，能够共同的为我们用户服务好，这样的话我相信我们一定是能够去抓住我们用户，能够让用户去青睐我们岚图。

03.“芯片荒”和“里程焦虑”

苑志宏：从卢总刚才的解读中，我们也都深刻地感受到了新能源汽车市场的竞争激烈程度以及新品牌车企突围的不易。2021年可以说是业界公认的汽车革命上下半场的一个分水岭。在过去的电动化时代，中国连续七年稳居全球第一大新能源汽车的产销地，应该说是获得了开局的一个优势。进入智能化时代，芯片和操作系统日益成为汽车企业的一个必争之地。近期“芯片荒”已经成为行业关注的一个焦点。陈总可否为我们解释一下出现这种情况的深层原因，我们大概什么时候可以实现芯片的一个相对自由？

陈玉东：这个话题就是比较沉重。目前因为马上到年底了，大家都在为年度目标而奋斗，所以说希望能够足够的供应，能够在年底让大家都完成目标。但是很可惜，我们供应商的芯片短缺造成我们的控制器做不出来，控制器做不出来，这些相关的车要么缺件下线，要么就生产不下来。所以说造成了很多困扰，也不是说差的特别多，也就差那么一口气，比如说你要生产一万，我可能只能供个五六千六七千，那你差了40%左右，造成大家都不能完成任务。产生这个最主要的，我觉得还是系统性原因，因为它不是一家厂商做成了，尽管有些厂商是最短缺。主要是半导体业和汽车业在过去几年当中的协调没有协调好，或者是行业没有看好，这两个工业的协调性失控，半导体也没有想到汽车业的芯片使用会增长这么多。也就是说，我们智能化电气化之后，我们芯片使用量是成倍地往上翻的，而半导体业的车规级芯片的产能，在过去几年没有很好地跟随汽车业，没有预测到汽车业这个发展这么快，智能化汽车发展这么快，所以说半导体也没有跟上我们汽车智能化转型这个步伐。所以说，目前就是芯片还是比较短缺的。目前来看，明年因为半导体业的车规级产能的扩张，它需要有一个周期，一般半导体产能扩张至少2年到3年以上。所以说这个从去年开始的短缺，会多多少少今年影响明年还会有些影响。那么就看半导体业今年的投资，为汽车车规级半导体的投资，明年是不是能产生合适的产能来满足汽车业的需求。大家也知道，明年智能化电气化的车还是高速增长的，所以说缺“芯”肯定会是一个常态，只是缺的多少而已，就是这样一个情况。那么我们也在努力保供，希望对大家的年度目标和明年的目标不要影响太多。我们也是呼吁半导体业能够相信汽车业加大投资，使半导体为车规级的产能，明年能够顺利地扩产和投产。

图2：陈玉东谈“芯片荒”

苑志宏：陈总刚才对芯片短缺的原因做了很深入的剖析。尤其是对后期供应产能的预期，应该说让我们也在一定程度上看到了未来的曙光。除了芯片，智能电动车的另一大痛点就是续航问题。可以说自新能源汽车问世以来，关于技术路线之争就从来没有停止过，其实背后实际上就是行业共同的里程焦虑。这里也想请教卢总，在你们新车研发过程中关于技术路线有哪些战略的考量，还有就是对于未来氢能的发展怎么看？

卢放：关于这种能耗的问题，里程焦虑的问题或者是技术路线的问题，实际上对于岚图来讲，我们认为里程焦虑的本身实际上是补能便利性的问题，就是我怎么能够快速去补充这个能量，能够让这个车能够再次地跑起来。实际上我们从技术路线上，布局了多种的技术路线。我们这个ESSA的架构，实际上它就是多动力技术路线这样一种架构，它是基于纯电平台开发的一个架构，但是它可以适用于增程式，也可以适用于以纯电驱动为主的混合动力，也为氢燃料预留了接口。这是一种我们在技术路线方面的选择。我们相信不同的技术路线一定要适用于不同的用户使用场景，这是我们现在思考的问题。另外，我们在不断降低整车能耗的上也做了非常多的努力。比如我们在整车的行驶阻力方面做了非常多的工作，包括风阻系数也好，包括轮胎的阻力也好等等。我们在整车提升效率方面，也做了很多的工作，比如说在提升电机的效率方面，提升电池的效率方面等等。所以说，我们想的还是要做一些实事求是的工作，能够把这些事情真正地去落地，能够把它体现在我们国家所倡导的节能减排的一些政策和方向引导上面来。苑总也问到了氢动力这个问题。在氢燃料的很多核心技术方面，我们已经做了一些储备，包括突破了一些低温的技术。东风实际上在氢燃料很多的核心专利布局方面也做了很多这样的一个考虑。另外，我们这个氢燃料方面，东风在一些商用车上已经实现了一些氢燃料化。当然我们现在也把它这些商用车的技术在向乘用车进行转化，我们岚图也承担了这样的一些任务，在我们已有的车型上在做这种氢燃料电池，我们也希望能够把这个车推向市场。当然这个也要结合我们市场上的一些需求，去做这个事情。

04.“软件定义汽车”的底层逻辑

苑志宏：纯电还是目前新能源汽车的一个主要趋势，但是氢能的大规模推广仍然让我们充满着期待。就像十年多前，智能手机的出现彻底改变了手机业的这种商业格局，创造了移动互联的巨大风口，甚至改变了人们的生活方式。今天汽车接续着手机成为新的移动终端，并持续释放出更大的一个势能，硬件能力已经不再是唯一的标准，软件的重要性在逐渐的凸显。市场上也有关于软件定义汽车的一个说法。那么想请教两位老总，从专业的角度为大家做一个解读，在业务实践中有哪些具体的表现？有请陈总。

陈玉东：确实软件定义汽车是从两年前开始非常热门的一个话题，对博世来讲肯定是我们积极拥抱这样一个变化和趋势。我们全球有非常多的软件人才，包括在中国，我们也做了专门的软件中心来服务于这样一个趋势。但是这个软件必须跑在硬件上。大算力的芯片，大算力的vcu也就是控制器，使得软件能有一个使用的场景。所以说我们在国内也是积极地做，比如说智能座舱、自动驾驶、大算力芯片的使用，使得这些软件能够非常有效地来给客户提供价值。我们作为供应商来讲，是希望主机厂在软件定义汽车时代还是要充分利用供应商的优势，目前这个软件是非常费钱和非常费人力的一件事情，很多厂商所有事情都要自己做的话，那么它的这个使用成本和有效性有待提高。所以说我们也是呼吁在软件定义汽车时代，主机厂能够使用更多的基础软件来自于供应商，然后上层软件可以自己来做。所以说我们也是希望有这样一个机会来给主要的这个OEM也就主机厂提供更多的软件服务，基于新的电子电气构架，基于新的硬件算力实现软件定义汽车。

卢放：我非常认同刚才陈总这个观点，就是专业的人做专业的事情。我觉得这个可能在未来汽车行业发展中，还是一个我们要遵循的基本的规律或者基本准则。前几天，我们在武汉发布了中央集中式的 SOA 的电子电气架构，我们也是第一次正式发布我们这个架构，实际上它就是真正地把软件和硬件做了一个分离。我们为什么做软件和硬件的分离，实际上也是基于我们的一个思考，现在用户的需求太多，用户的需求变化太快，如何能够快速去适应用户需求的不断更新和迭代。所以在这里面我们讲，我们应该把汽车打造成一个像电脑一样的产品，就是我把更多东西标准化模块化，然后把硬件也标准化模块化，都把它打开然后把它分开。 我们硬件是一个中央集中控制器，我们叫一个智慧大脑，一个 oib 加上四个区域控制器，四个viu来形成整个的最新一代电子电气架构。同时我们把软件从硬件中解耦出来，之后把所有软件的功能服务化。服务化之后我们希望软件能够更快地去适应用户的需要，或者更快地去适应用户所需要的场景，能够给用户带来更好的体验。当然我们也希望这个工作未来有更多的行业伙伴一起加入进来，真正的把我们的汽车推向智能化下一个时代。因为现在我们很多的电子电气架构还是基于信 的，还是基于分布式控制的，不利于汽车下一步走向更智能化发展。所以在这里面，我们也希望岚图也好，博世也好，行业里面这些企业真正能够携手起来，把未来这个电子电气架构，把未来汽车软件我们把它共同去打造好。

图3：卢放谈“软件定义汽车”

05.新能源汽车未来的市场机遇

苑志宏：前面我们围绕着新能源汽车的现状谈了很多。下面我们着重谈谈未来的趋势。近两年全球疫情、地缘政治以及通货膨胀导致经济复苏的不确定性在增加，但是新能源汽车的发展却逆势飘红。中国作为全球新能源汽车市场中高速增长的一个引擎，在这种大背景下，陈总认为新能源汽车未来还有哪些市场机遇？

陈玉东：从中国来讲，我们认为新能源肯定是一个逐步渗透的过程，未来几年还会呈现一个高速发展。比如说今年600到700万，明年我估计可能在900万左右，还是一个比较高速的增长。像卢总刚才讲的新能源的这个动力总成的多元化，也就是说从增程一直到纯电，一直到氢能，这都是百花齐放的一个年代。我相信未来几年，动力总成这几大路线都会有一定的市场。同时智能座舱和智能驾驶对未来智能新能源车会是一个助力。大家拼的就是智能驾驶做的怎么样，拼的就是你智能座舱是不是满足了客户的需求。所以说我相信在未来一段时间，各家都会试图差异化地来比拼智能驾驶，智能座舱以及动力总成这些技术的发展。从博世供应商来讲，在动力总成的新能源化或电气化方面，我们提供这三种混动，PHEV加纯电加氢能，我们都有在国内可以提供。同时智能驾驶、智能座舱我们在国内也都能提供，基于大算力芯片的域控制器，基于大算力芯片的各种各样控制器我们都能做。所以在这种情况下，我前面也提到了就是，我们作为主力供应商，一颗红心两种准备，只提供合适的技术给我们的主机厂客户，他们选择我们会积极提供合适的技术和产品，同时必须要具有竞争力的产品。我相信中国新能源车未来几年还会是高速发展的。在2025年以后，我们和很多主机厂的老板讨论，就是希望2025年以后，没有纯燃油车的动力总成在市场上，也就是说你至少有点48伏，至少有些混动。那么这样的话让这个车更加环保更加清洁，对国家碳排放的目标做出贡献。所以说从动力总成上来讲，对未来非常看好。目前国内确实出口也非常好，中国今年应该是全年出口全球排名第二，我相信明年后年绝对可以做到第一，就是中国出口市场全球会做到第一。那出口这一块你可以看出来，传统燃油车在传统的地区出口也不错，但是爆发性的增长肯定在新能源的智能化车，因为这个东西中国在智能化和新能源化这一块是走在世界前列的，中国主机厂提供了智能化产品，全球人民都会喜欢。所以说会像手机出口一样，中国也会出口非常多的新能源车，对全球也是一个非常大的贡献，非常看好未来的市场。

苑志宏：卢总，您对未来的机遇怎么看？近期岚图出海挪威已经开始与 BBA 这种国际豪车品牌进行正面的竞争，咱们国产的新能源汽车品牌抢摊海外市场的底气在哪里？

卢放：岚图走向海外市场，我觉得既有偶然性也有必然性。偶然性是因为，一开始我们实际上是想先把国内市场做好再走向海外。为什么有这个必然性呢？因为我们这个产品在国内推出之后，就有很多的欧洲合作伙伴，对我们产生了比较强的关注，有英国的，有德国的，有法国的、西班牙的，有挪威的、瑞典的等等。所以我想也是给了我们很强的这样的一个信心。突然间发现我们中国汽车这个品牌，尤其在智能化、电动化这个新能源汽车上，我们目前来讲有能参与到国际竞争这样的一个能力，我们还不敢说我们能够去大获全胜，但是确实我们已经受到了国际市场的关注，我们也能够去进入到这个国际市场里面去，我觉得对于中国汽车品牌来讲也是一个大的进步。进到国外市场实际上对于我们来讲既是一个机遇，也存在着更大的挑战。因为你要去适应欧美人，欧洲人实际上对汽车的理解有100多年，他对燃油车，对汽车的这个机械性能的理解，再加上我们所提供的智能化。智能化和电动化加上电气化这样的一些不一样或者是冲突，怎么能让他更好地去融入到这个当地的市场当中去，这个是我们需要思考的一个问题。另外，就是当地这种法律，法规等等，包括我们要进到这个市场，都要符合当地一些准入的规则。在这方面我们要去学习，我们要去适应，我觉得我们要去做。过去的几十年，我们中国汽车工业所做的巨大的努力，在这个努力的加持下，我们目前出现的必然的一些结果，我们有这个能力能够出口到国外去，所以说我想着在这一方面也是我们能够走到海外，我们觉得是一个很重要的这样一个现象。还有很重要的一点，在和国外的用户交流的时候，他们非常认同我们对于中国文化在汽车里面的表达。我觉得欧洲人也好，或者这个国外人也好，他们还是很注重传统文化。不论是你是欧西方的传统文化，还是东方的传统文化，他希望看到你一个机械产品里面能够有一些传统的文化的内容。在这里面，他们在岚图汽车里面，他们发现了非常多的这种中国传统文化的一些东西，他们也觉得非常惊喜和开心。所以说他们对于我们这个产品也是更有这样的一个信心。在未来的一段时间里面，我想中国的汽车工业，刚才这个陈总也说，我们有可能会快速的成为这个出口的第一。我觉得我们中国现在真有这样的一个可能性，因为国外的用户对中国的电动车关注，对中国的智能化、电动化汽车的关注是超乎我们的想象。所以说我想到海外的市场一定是蕴含着一个非常大的一个金矿，所以我也是非常认同陈总的观点，我也是非常看好这个市场，我们也会积极做准备。

陈玉东：因为中国毕竟这几年都是全球最大的车市，同时新能源也是最大的产出国，已经做出生意来了。中国你说新能源车或者是智能化新能源车在几次国际车展上都表现非常靓丽，相信中国的这个新能源车出口会保持非常好的增速。

卢放：正好，我们一直在聊这个新能源汽车的发展，新能源汽车对未来我们中国“双碳”战略也好，或者其他什么都有一些非常重要的支撑意义。新能源汽车的发展也离不开金融机构的参与，包括我们岚图发展也一样，我们也在做融资方面的一些发展，希望金融机构能够快速支持我们这样的一个发展。所以我们也在想，其中ESG的投资作为一种市场流行的投资策略，这里我们也想了解一下，就是苑总你们华夏理财在这方面的一些实践都有哪些？

苑志宏：首先还是感谢陈总，卢总刚才从产业的视角对新能源汽车的未来做了非常好的一个展望。我个人学了好多知识，全新的知识，也感谢两位老总对华夏理财的关注。下面我也简单的结合我们这个行业的特点，包括自身的一些工作经验，从投资的角度谈一点小的看法。 应该说华夏理财在 ESG投资领域算是国内资管行业的一家领军机构。我们在2019年初在国内率先加入联合国负责人投资原则组织（PRI），我们是国内首家加入这个组织的商业银行资管机构。我们也在2019年4月份在国内发行的第一支 ESG 的银行理财产品，到目前我们 ESG 理财产品的管理规模应该是全市场处于领先的一个地位。2020年9月份华夏理财成立以后，现在在整个理财子公司中唯一设立了专门的 ESG 的事业部。在我们整个投研部门里面，有专门针对 ESG 的投资研究员也有专门针对新能源行业的研究员。应该说我们是整个银行资管行业，关注 ESG，关注新能源，关注新能源汽车，应该说最早的，也是在这方面投入资源最大的机构之一。我印象里在前几年我们算是很早的介入了一家国内头部的新能源汽车车企的一个二级市场定增，也取得了非常好的投资效益。华夏理财，我们是致力于打造优质理财工厂，以绝对收益为目标，通过多种策略包括固收、权益各种策略的组合，来为客户创造一个更好的收益，创造一个更好的投资的体验。在新能源发展的过程中，应该说我们这个银行的不管是信贷资源还是理财通过债券投资、股票投资甚至是 VC/PE 的非上市公司股权投资的方式介入，应该说这个比例越来越大。对于一个普通投资者直接地去关注这个行业，并进行直接的投资，其实难度是比较大的。这里面既有专业知识的储备不足，也有这个风险承受能力方面的一种限制。即使这个行业非常好，我相信它中间也还是有很多风险点，所以盲目投资还是容易造成这种损失。相比于个人投资者，应该说机构投资者，尤其是像我们这样持牌的大型资管机构，我们有专业的团队，会持续地研究这个行业的发展的趋势，会紧密地跟踪这个行业里面，尤其是新能源行业里面的这种产业链上下游相关公司的这种景气度，公司的基本面和质量，应该说我们已经形成了一套比较完善的，有专业支撑的标的选择的体系。我倒建议投资者如果关注新能源行业，关注新能源汽车行业，也想在这里面做一些投资的话，我觉得优先还是选择投资一些正规的资管机构发行的这种理财、基金产品。通过这种金融产品的投资来介入到行业的投资中。我们到目前为止已经建立起了专业的投资团队，也形成了自己非常丰富的产品的货架，尤其是将ESG 的这个因素纳入到整个投资的全过程中。我们现在的 ESG 评价已经覆盖了从债到非标到权益的所有的投资品的流程中，同时我们也推出了多种ESG 策略的理财产品。尤其是华夏理财作为国有金融机构，我们也是积极在响应二十大提出的服务实体经济的 召，我们希望通过我们的专业服务为广大的投资者捕捉到市场的机遇，大家共同来分享新能源行业发展的红利。还是非常希望陈总，卢总，您们二位从这个产业的角度给我们金融机构、投资机构提点意见，让我们也更好地来服务实体经济？

图4：苑志宏谈ESG投资

卢放：我们也接触了很多投资机构。实际上我倒觉得，如果从资本来支持实体经济发展的话，或者是资本来支持这个新能源这一类的行业的发展来讲，从我个人角度来讲的话，在投资这个企业的时候，或者在投资这个行业的时候，因为这个行业不是短期见效，所以说更要着眼于长期主义。着眼于企业也好，或者这个行业也好，未来的可长远性、可持续发展来去做这些投资角度的一些思考。因为资本都逐利的，不要太急功近利。我觉得这方面可能是我们提供的一些小的建议。

陈玉东：卢总这个讲得非常好，有一点我们就想给金融机构建议的，就是说你投资的时候，我是希望他们能够遵守基本的知识产权的保护。因为现在我遇到当中非常多，就是有些金融机构从大厂挖个人，然后就做同样东西去了，就没有做很好的尽调来评估这个知识产权的风险。如果一个人和我们有知识产权争论的话，那么未来他给你供了东西，他可能未来就供不了了。所以说知识产权上我是希望金融业应该做尽调的时候，把这一点作为比较重要的元素之一去做。就像刚才这种一定要长期主义，长期主义就一定建立在商业模型的长期主义者、知识产权的长期主义者和未来服务客户的长期主义者。你不能赚了两年圈了钱了跑了，这不行对吧。所以说我觉得这是一点，就是希望金融机构在投资的时候一定要支持长期主义者。

苑志宏：感谢两位老总的真知拙见，应该说为我们金融机构提了很好的意见和建议。刚才也提到，华夏理财介入到新能源以及新能源汽车这个行业还是比较早，我们之前通过股票市场投过，现在我们通过科创基金参与。在国内资管行业，尤其是银行理财这块是比较早地介入到科创投资这个领域，私募股权投资，所以我们也是希望寻找到非常好的投资的标的，能够跟企业共同成长。非常感谢两位老总给我们提供了很多好的独到的见解，让大家都受益匪浅。谢谢！

后记

二十大 告提出要加快建设现代化产业体系，坚持把发展经济的着力点放到实体经济上。金融是实体经济的血脉，金融与实体经济共生共荣。未来华夏理财也将在新能源汽车赛道中持续来挖掘产业投资的机会，为投资者持续创造更好的收益。希望通过这次对话帮助到大家更好的理解车、投资车。