科技公司和传统汽车厂商对自动驾驶的理解差别较大。前者希望能在五年甚至十年后直接颠覆人类的出行方式，另一个更注重于当下如何立刻将自动驾驶落地。

我从优劣势的角度解释一下科技公司和车企做自动驾驶的区别。

汽车企业

谈优劣势之前，我们先看看车企自动驾驶已经做到何种地步p>

目前已经量产了的拥有自动驾驶或半自动驾驶的车企有：奥迪（A8），特斯拉（Model 系列），凯迪拉克（CT6）、宝马7系和奔驰S级。奥迪A8宣称已具备L3级别自动驾驶功能，其他四位目前为止都只具备Level2的功能，即辅助驾驶。

先比较一下他们的传感器配置——

优势2：量产

毕竟是汽车领域的老大哥们，在量产这件事上，比互联 公司高到不知道哪里去了。由量产带来的好处也不言而喻。

数据采集

自动驾驶技术的发展需要足够多的数据做支撑，数据上量的积累最终会引起技术上质的突破。
传统车企可以利用量产车上传感器获取数据，上传至云端，用真实数据训练算法。

今年5月特斯拉发布的软件更新就推出了“小视频”计划——发动广大车主为自动驾驶提供数据。对比Waymo，数据采集都是在测试车上完成，这个数据采集的效率不可同日而语。

“小视频”的详细 道可以参考：特斯拉正式启动「小视频」计划

链接地址：

https://mp.weixin.qq.com/s/naNCdFQG-xCTLZngS1-5Ng

更好的服务和更多的成本谈判筹码

车企做自动驾驶会有明确的量产计划，这也引得各种供应商蜂拥而至。互联 公司如果只买几件产品做研究，供应商都不愿意花时间陪他们玩，提供的服务质量也会打折扣。

但车企不同，一旦装有该传感器的车量产了，那简直就是供应商的摇钱树。于是为了让车企选择自己的产品做量产，供应商们会提供更好的技术支持和更低的量产 价。

互联 公司

像Waymo，Uber，百度等互联 公司如果想“单干”研究自动驾驶技术是很困难的。最直接的就是车辆底层的控制权和未来量产的可行性。当然，作为拥有雄厚技术积累的互联 公司也拥有得天独厚的优势。

劣势1：汽车的控制权

自动驾驶对互联 公司来说，最直接的问题就是如何控制汽车。即使上层的算法做得再好，如果不能完全获取底层的控制方式，及时地向底层输送控制指令，也无法达到自动驾驶的目的。

而想通过黑客破解的方式完全获取车辆传感器的信息及汽车底盘控制权是一件几乎不可能的事情。因此互联 公司必须在汽车控制这个点上对传统车厂做出妥协，以期共同开发。

此问题我向我司做汽车底盘控制的工程师求证过。

互联 公司在或许在看得见摸得着的领域不那么“硬”，但在“软”的方面有着得天独厚的优势。

优势1：完善的软件开发、测试流程及人才储备

互联 公司相比于传统车企在软件开发方面的技术积累可能不止强一个数量级。

传统车企做自动驾驶大多使V模型作为软件开发模型。一旦市场对软件的需求发生变化时，由于V模型本身的缺陷，会导致重新的需求定义、设计、编码、测试，开发的时间节点不得不推迟。
而互联 公司拥有更为丰富的软件开发经验和强大的人才储备。高效率的软件开发和测试流程，能更早地实现自动驾驶的功能。

优势2：无量产压力，可直接Level 4起步

目前大多数互联 公司在自动驾驶领域还没有明确的商业计划，都是摸着石头过河，以开发技术为先。

我接触到的一些国内互联 公司，更多的是在做给车企做 Demo 演示，属于自动驾驶“预研”阶段，并没有很明确的量产计划。

正是没有量产的交付压力，互联 公司敢于直接跳过L3，做L4甚至L5级别的自动驾驶。在技术上也能专注于更前沿的技术研究，推动自动驾驶整体技术的进步。

结论

科技公司和传统车厂在短期内在自动驾驶领域，不会有没有太多交集。因为目标不同，战略也不太相同。至于谁更有优势，仁者见仁，智者见智。都在或多或少推动自动驾驶的进步，又何必分个伯仲。

还可以直接参与讨论~

— 完 —