自动驾驶2021·谁将引领下一个10年？

文|东篱

2021年是属于自动驾驶的一年。

中国工程院院士李德毅直言，经过35年的从0到1的科研探索期之后， 全球智能驾驶产业在2021年开始进入“从1到10”的市场创新期和产品孵化期，而这个过程将持续10年时间。

换成更多业内人士的说法，自动驾驶进入了下半场。

推进自动驾驶的商业化是下半场的主旋律。无论是企业还是政府都在努力推动着产业不断加速向前，大规模商业化落地与量产无人驾驶车辆的需求成为一声哨响，拉开了这个万亿美元市场下半场比赛的大幕。

毫无疑问，共享无人出行服务也就是Robotaxi是这个行业的明珠，也是各个参与方努力打造的标杆。在经历过科研探索、测试场、路测、试运营等阶段之后，11月25日，中国Robotaxi商业化迎来历史性的一刻：百度萝卜快跑在北京亦庄完成全国首个自动驾驶出行的付费订单，价格为1.34元。

在百度董事长兼CEO李彦宏看来，无人驾驶将催生共享出行的新业态，2025年自动驾驶汽车产业将进入全面商用阶段。

2019年，上海最早开放示范运营的区域

2021年，诸多法规政策的发布和放开则进一步加速了中国自动驾驶出行服务公司的成长，百度Apollo等都是受益者。

《汽车驾驶自动化分级》在2021年1月1日正式实施，明确自动驾驶行业的标准，随后印发的《国家综合立体交通 规划纲要》则是从顶层设计层面指出，要“加强智能化载运工具和关键专用装备研发，推进智能 联汽车（智能汽车、自动驾驶、车路协同）、智能化通用航空器应用。”

在顶层设计的驱动下，北京、深圳等城市相继开放主驾驶位无安全员的自动驾驶车辆上路测试。

毕竟主驾上薪酬不低的人员是自动驾驶商业化的强大阻力，虽然安全员的即时接管保障安全，但要真正实现商业化，“无人”是必须要迈出的一步。

这并不是所有自动驾驶公司都能够做到并且做好的，一家中国自动驾驶创业公司就在近期暂停了在美国加州的全无人驾驶道路测试。

拿掉安全员是为了降本，自动驾驶出行服务要商业化，更重要的是“开源”，也就是企业要真正让商业模式跑起来，形成自我造血能力。

在政策的推动下，11月25日，中国Robotaxi行业迎来了高光时刻：《北京市智能 联汽车政策先行区自动驾驶出行服务商业化试点管理实施细则(试行)》正式发布，百度Apollo和小马智行成为首批获许开展商业化试点服务的企业，当天百度Apollo就完成了首个Robotaxi收费订单。

在上半场结束的时候，在规模和技术的相互促进之下，各家公司都在秀自己的规模化能力，纷纷开始圈地开辟新城市，同时降本增加新车型。

另一方面，更多适合规模化运营的新车型开始落地，从原来的林肯MKZ转向自己的车企合作伙伴所提供的车型，硬件动辄百万的成本正在大幅下探。

在日产轩逸的基础上，文远知行与新股东广汽的合作愈发紧密，百度推出的Apollo Moon在北汽极狐的基础上增加了威马、广汽埃安等更多车型。

一个现象级的数据是，百度Apollo平台测试车队的规模已达500辆级别，服务车型在明年将达到4款以上。

随着车辆的增加，测试里程也在急速上升，从百度对外披露的数据来看，在今年4月上海车展测试里程超1000万，8月百度世界大会上公布的测试里程超1400万，而今天，这个数据已经达到了2100万。

可见，庞大的车队规模、众多道路状况迥异的城市和漫长的测试里程，带来的是海量的数据，足够多的corner case（小概率出现的复杂路况）训练自动驾驶算法，进而反哺自动驾驶技术，使其不断提高并改进，最终为完全无人车规模化商业化做准备。

进入下半场之后，行业的参与者更加强调“规模”，通用汽车旗下的Cruise就在今年10月份表示，其目标是2030年拥有至少100万辆自动驾驶汽车。国内也没有落后，李彦宏在百度Create2021（百度AI开发者大会）上表示，过去一个季度，“萝卜快跑”提供了11.5万次服务，成为全球最大的自动驾驶出行服务提供商，并豪言2025年扩展到65个城市，2030年落地100个城市。

在车队规模之外，越来越多的参与者们开始追求开放区域内的商业化试点运营。

目前，无人小巴、干线物流、同城货运、港口、矿区、封闭园区以及低速无人配送等相对容易实现技术落地的场景正在商业化领域后来居上。

加速商业化进程，增强自我造血能力，这就要求自动驾驶出行服务商主动打破出行领域的边界，将自动驾驶技术进行迁移，在其他应用场景进行复用和落地，从而获得更多的营收，摊薄研发成本。很多人将其称为“降维打击”。

驭势科技董事长吴甘沙认为，在L4级别无人驾驶阶段，一定要把Robotaxi的开放、无边界、不收敛的问题，变成有边界和收敛的问题，简单来说，就是给自动驾驶技术寻找新的更容易落地的场景。

看清前路之后，百度Apollo正在加速“跨界”，扩展自动驾驶生态。在去年12月，Apollo X计划发布，将在人才、技术、资本、场景等多个维度扶植细分赛道独角兽。

基于此，在今年的Create2021大会上百度喊出了“多元汽车机器人连接自动驾驶与场景”、“多元汽车机器人百度造”的口 。

百度Apollo要通过自动驾驶开发平台Apollo 7.0，在无人化基础之上，实现代码全能力开放，提供自动驾驶全栈工具链，为所有人打开无人化之门。

简单来说就是，利用先进的无人化计划，在各个场景中打造具有极致产品体验和商业价值的汽车机器人，进而连接自动驾驶技术和场景，让充满机器人的未来世界提前到来。

多元汽车机器人带来的场景化的商业价值正在成为可能。

Momenta可规模化自动驾驶的战略路径

越来越多的迹象表明，自动驾驶行业从2021年开始进入“技术降维+场景降维”两条路线并进的新阶段。

百度Apollo最新一代量产产品就采用的是“ANP-Robotaxi”架构，不仅让无人车套件轻量化，还可与智能驾驶汽车数据共生共享，打造数据闭环。在领航辅助驾驶ANP独立闭环的基础上，车辆增加1颗定制激光雷达和相应自动驾驶冗余，即可实现完全无人驾驶能力。

这样兼容的架构和设计能让百度Apollo进行技术和场景上的双重“降维打击”，为今后进行更大规模的商业化落地打开边界，铺平道路。

  打破硬件量产的桎梏  

在突破出行边界，增加落地场景提高收入之外，自动驾驶技术要商业化，降低成本同样重要。

高昂的硬件成本是很多自动驾驶出行服务提供商无法回避的问题，激光雷达等高性能传感器、高性能自动驾驶计算芯片以及汽车本身的购买费用，都成为规模化运营的绊脚石。

解决方案之一就是实现自动驾驶车辆的规模化量产，不过量产又是一个很模糊的概念，多大规模算是量产是必须前装量产谁主导量产在新造车领域，就有创业公司提出小规模量产等概念。

虽然概念存在争议，但自动驾驶公司不断深入汽车制造领域是正在发生的事情。“真正认真对待软件的人，应该自己制造硬件”，图灵奖得主Alan Kay几十年前的这句话在智能电动汽车时代迸发出愈发耀眼的光芒。“People who are really serious about software should make their own hardware.”这句话曾在2007年第一代苹果发布会上被乔布斯引用，也正在被越来越多的自动驾驶公司实践。

12月29日，Waymo宣布和吉利控股集团合作，极氪汽车将为其Waymo One无人驾驶车队开发专属车辆。

成本价48万元的Apollo Moon

随后，Apollo Moon极狐版、威马版、广汽埃安版三款车型在今年的Apollo Day技术开放日中亮相，之后都将出现在“萝卜快跑”的车队中，为用户提供更多选择。

不过，这个行业领头羊遇到了挑战者，自动驾驶初创公司元戎启行在12月8日发布面向前装的L4级自动驾驶解决方案——DeepRoute-Driver 2.0，成本不到1万美元，该方案采用了5个固态激光雷达和8个摄像头，可对周围形成360度精准感知。

元戎启行计划在2022年-2023年开始和车企深度合作，因此整车价格尚未披露，但不超10万元的整体解决方案具有相当的竞争力。

不过和车企合作不是前装量产的唯一选择，自己造车也是一个选项。

去年12月，被亚马逊收购的自动驾驶公司Zoox推出了一款可双向行驶的全无人驾驶车辆。小马智行在今年被传要自己造车，但遭到公司官方的否认。

百度则是一个坚定的执行者。2021年1月，百度宣布组建智能汽车公司，携手吉利共同造车，3月份，双方合资成立的集度汽车正式注册。

在百度Create2021上，李彦宏透露，2022年上半年集度将公布首款概念车，并在2023年量产交付首款汽车机器人，而这款汽车机器人将拥有L4级别的自动驾驶能力。“集度通过打造拥有情感和智慧的革命性汽车机器人，正酝酿一场出行方式的长远变革。”

这场长远变革是一个美好但又遥远的蓝图，国内Robotaxi付费第一单的到来已经让人看到了曙光，只是今后10年的商业化落地更重要的是搭建通往未来的阶梯。

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