我们都害怕打开潘多拉的魔盒，更令人害怕的是，我们甚至在无意识下会不小心打开潘多拉的魔盒。
过去的一周，汽车行业喧嚣至极，每一个事件都足以拨动业内人士紧绷的心弦，撩拨的力度痛至每个神经末梢。
不过，不管你愿不愿意相信，这些拉扯，都算是一个好的信 ，暴露出来的问题引发的足够重视和行动力，都给未来的产业发展多一份正向的力量。
数据安全“第一案”
昨夜极不平静。
信办发布的通 很快传遍全 ：因“滴滴出行”APP存在严重违法违规收集使用个人信息问题，予以下架处理，要求滴滴出行科技有限公司严格按照法律要求，参照国家有关标准，认真整改存在的问题。
6月30日，成立9年的滴滴出行以不可思议的低调姿态在2021年上半年最后一天于纽交所上市，没有敲钟，没有任何庆祝仪式。要知道，这是继阿里巴巴250亿美元募股之后，中国科技公司在美国最大规模的IPO。
事出反常，必不寻常。
尽管低调至此，监管到来的脚步依旧急促。仅仅过去两天，滴滴不被允许新用户注册，随后 络安全审查办公室甚至还加了一个班，在周日晚宣布滴滴下架。
所有的信 无一不宣告，“数字安全”，被提上了非常重要的位置。
在汽车数字化的浪潮中，“数字安全”是一个全新的挑战。西方在数字伦理和数据隐私方面的立法，相对严苛。此时，随着滴滴被监管，国内在数据安全的决心和力度，以及完善速度，都正在加快。
滴滴被下架，是 络安全审查办公室去年4月份成立之后的第一个案件，通过对行业领头羊的整顿和审查，既有对行业的最好示范作用，也起着立竿见影的警示之意。
滴滴的月活跃用户达到1.5亿人，早已经成为中国人出行的基础设施之一。华为高管苏菁认为，在出行大数据层面的优势，滴滴才是一个重要的角色。如此重要的角色，势必要在数据安全层面做严苛的审查与整改。
就在今天上午，同样的理由， 络安全审查办公室梅开二度，宣布对货运平台“运满满”、“货车帮”实施 络安全审查，审查期间停止新用户注册。
满帮集团也是高兴没多久。以“YMM”为证券代码在纽交所挂牌上市半月不到，这个被称为“数字货运第一股”，有货运版滴滴之称，占据中国数字货运平台市场64%份额，全球最大的数字货运平台，遭遇滴滴同样的命运。
多点引爆，可见 信办整顿和监管的决心。
如果说基于国家安全，我们亟需规范企业“数据安全”的监管和审查机制，那么站在产业角度来说，同样亟需打造一个柙笼，将数据可能引发的安全隐患做好规制。
我们正在经历一个史无前例的时代，没有前人的经验指导前路的方向，也没有成功经验可借鉴，小心翼翼摸着石头过河，成了唯一的验证方法。
一个不小心，或许潘多拉魔盒就会无意间被打开。而 信办的举动，振奋行业。
软件故障是座大山
上周，“保时捷全球召回Taycan”的话题冲上微博热搜。
保时捷宣布，将在全球范围内召回其首款电动汽车Taycan，以解决在某些情况下可能导致车辆突然断电、动力缺失的问题。据悉，召回的原因是当12V电池电量耗尽时，会造成动力损失。
本次需要召回的Taycan车辆共计4.3万辆，其中国内有6000辆，这几乎是Taycan上市以来的全部销量。公开数据显示，自2019年9月4日上市的Taycan在2020年销售20,015辆，2021年一季度销售9072辆。
在之后的一次媒体圆桌会上，保时捷方面给出了更为明确的解释：完全是软件原因，车辆的控制单元与动力电池单元之间的通讯软件上出现了问题，是车辆逆变器的软件问题。
随着汽车电子元件的几何级倍增，软件层面的技术挑战愈加严峻。
关于智能电动车这样的案例已经不胜枚举：远到蔚来车主因车机更新被锁车内；到大众ID产品因软件问题不断延迟新车的推出时间；近到极星2因软件问题行驶中系统突然关闭，导致车辆趴窝且无法再次启动；再到特斯拉因Autopilot相关风险，在中国召回28.5万辆汽车。
保时捷方面称，这个问题确实存在，但是出现的概率为0.3%，被召回的4.3万辆Taycan约有不到150辆车可能会出现这个问题。即便如此，软件的痛依旧是一把达摩克利斯之剑悬于车企上空，即便你是保时捷，也无法例外。
这些企业实力并不弱，某种意义上说，如果它们也都无可避免产生各种原因的软件问题，那么这就代表着行业解决软件故障之路，依旧任道重远。
一家美国独立研究机构甚至表示，“未来将有60%～70%的车辆将因为软件安全问题被召回。”
毫无疑问，软件故障依旧是智能车发展的一座大山，它必须被攻克。
主机厂拒绝被摄魂
多种复杂情绪夹杂在一起，有对行业未来问题的隐忧，也有当前切实的主动权掌握之虑。
在这份忧虑中，原本站在舞台中央的传统主机厂神经最为紧绷，这也是上汽集团董事长陈虹一席话引发讨论的原因所在。
“华为等提供整体解决方案，它成了灵魂，上汽成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”
陈虹表示，不接受任何供应商的整体解决方案，最多是合作。
“强势第三方摄取了车企灵魂”的说法，将危机形容得生动且紧迫。
在变革的当下，合作早已经成为了行业共识。“科技公司的软件优势、差异化服务能力；传统车企的稳定产业链、生产制造能力，只有结合二者的共生体才能成为汽车数字化浪潮下的头部玩家。”长安汽车总裁王俊的话描述了一个普遍现状。
有战略合作，就一定涉及到谁占主导的问题。这也是陈虹的最现实担忧。
他口中的“灵魂”指的正是智能汽车的电子电气架构和完整的软件架构。
华为BU产品系列包括智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能 联、智能车云五大块。而“灵魂”也就是华为界定的Huawei inside模式。
华为方面表示，“Huawei inside模式目前只是三家，不可能也没有精力与所有车企都用这种模式。Huawei inside是华为与车企共同定义、联合开发汽车，不适用于所有车企。”
事实上，绝大多数的车企都与华为有战略合作关系，广汽、比亚迪、吉利等，甚至上汽本身都与华为有合作，然而，对于更多的企业来说，华为提供的是零部件或者车机软件解决方案，而非提供“全家桶”。
由此看来，在激烈竞争中存活下来的自主品牌车企，大多有铮铮傲骨，在与科技公司合作的基础上，依旧坚持不出卖自己的“灵魂”。
科技平权
如果说，对于传统车企而言，转型过程中守住阵地是重中之重，那么互联 企业作为“门外的野蛮人”，心中所想只有“颠覆”二字。
周鸿祎在投资哪吒汽车后，就公开宣称要造15万元的智能车，实现科技平权。他认为哪吒和360的机会在15万元以下的智能车，摩尔定律、 络效应会让每个人都用上智能车，从而实现最大化科技平权。
“新技术的发展拐点出现时，用户开始大面积进入，形成 络效应后，会使得软硬成本进一步摊薄。而规模化又可以促进摩尔定律发挥作用，从而彻底颠覆整个行业。”
周鸿祎用手机行业举例，千元手机与当下高端机，在微信等软件的体验上差异并不大。中国15万元以下的车大概占了所有车型总销量的70%，如果这个市场不打开，那意味着智能电动车永远是小众产品。
周的话，其实点出了中国电动车市场的“哑铃型”发展特点，而且这种特点还在膨胀，爆款车型不是出自A00级就是B级及以上的高端车型，而在主流价格带形成了塌陷效应。
今年一季度的纯电车型销量前五中，呈现得非常典型，宏光MINI EV、欧拉R1是小型车，Model 3、Model Y、比亚迪汉EV则是B级及以上的高端车型。乘联会的纯电动车批发数据也显示，A00级的份额达到40%，B级的份额超过30%。
这显然不合理，也意味着智能电动车并未达成周鸿祎口中的“科技平权”，但愿360办公楼里“为人民服务”的字样，同样也印证着他在汽车行业的宣言。
在上海，上汽们拼尽全力守住自己的阵地；在北京，小米、360们决定来到这个壁垒立了一个多世纪的行业颠覆主流；决策者们则在极力压制潘多拉的魔盒。
史无前例的年代，意味着史无前例的危与机，不同的角色都在承担着自己的历史使命。我们在见证历史，同时也在创造历史。
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