华为重申不造车，上汽仍担心被夺走灵魂，缘何？

对于华为造车，汽车业内发出了灵魂拷问。

7月1日，在上汽集团股东大会上，当被问及上汽是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作时，上汽董事长陈虹直接表示，与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。

“这就好比又一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。“陈虹称，我们不接受任何供应商的整体解决方案，最多是合作。

上汽曾经是A股市值最高的整车上市公司，国内汽车业的龙头老大，但近年来的业绩却因外部环境的变化而承压，最新总市值为2458亿，不及造车新势力蔚来的一半。

这番言论引起巨大争议，华为内部人士当即向媒体表示，上汽集团和华为一直保持着合作关系。“Huawei Inside模式目前只是三家，不可能也没有精力与所有车企都用这种模式。”

灵魂与躺体，陈虹将华为造车的争议上升到一个新的高度。陈虹事实上说出了汽车智能化背景下传统车企的隐忧：他们很有可能成为互联 和科技公司的代工厂。

华为究竟做了什么?

今年以来，小米、百度、华为等纷纷下场造车或布局汽车产业链，反映了汽车行业深刻的变革。尤其是华为，造车争议不断，华为多次辟谣不造车，只是帮企业造好车。

今年6月28日，华为方面重申不造车，且不投资任何车企，哪怕1%都不行。据了解，这是华为方面第八次申明不造车，这一次，华为方面最新揭秘了不造车的两大重要原因：一是不具备造车实力，二是造车会对华为在海外的重要客户产生直接竞争。

虽然不造车，但是华为在汽车赛道上的动作越来越多，尤其是芯片危机导致华为手机销量萎缩，华为对自身架构进行了系列的调整，一个重要方向即布局智能汽车领域。

华为之所以能快速切入智能汽车，一方面，华为本身就是一家拥有ICT基础设施和智能终端提供商，另一方面，早在2019年华为就成立了智能汽车解决方案 BU。

今年2月，华为的黑科技“驼峰智能增程系统”首度在小康股份的赛力斯汽车上亮相，正是这一黑科技，使得赛力斯的续航里程达到一千公里。

今年4月，华为宣布与北汽、广汽、长安汽车达成了合作，同时推出了与北汽合作的首款智能驾驶新能源汽车极狐阿尔法S。与此同时，华为无人驾驶系统在路面行驶的视频曝光，引发业内巨大的关注。

华为轮值董事长徐直军则公开表示，华为的自动驾驶能做到在闹市无干预自动驾驶一千公里，“这比特斯拉好多了”。

4月18日，华为智能汽车解决方案BU举办了HI新品发布会，重磅发布了包括鸿蒙OS车机操作系统、4D成像雷达、MDC810等在内的新一代智能化部件和解决方案。

除了“造车”计划，华为还宣布将利用所有手机现有渠道帮助车企卖车，首销车为小康股份旗下赛力斯华为智选 SF5。在宣布卖车两天后，赛力斯和华为的合作车型的销量就已经达到了3000辆，小康股份股价也迎来数倍的涨幅。

从华为披露的造车技术来看，既有硬件方面，也有软件技术，涉及5G技术、车载传感器、自动驾驶、芯片研发、三电系统等领域，华为可能掌握的是大多企业所不具备的核心技术。可以说，华为其实已经一只脚踏进了国内的智能汽车大海。

这让外界担心：华为所说的“不造车”，除了整车设计，发动机、底盘、四个轮子、外壳和座椅外，华为其他都可以做，特别是智能化的关键部分，华为可以提供了一系列的智能解决方案。

有分析称，华为与传统汽车制造商合作，首先是提供智能硬件，然后提供软件，最终目标是成为一站式供应商。不造车的华为比造车的华为更可怕。

当汽车进入到智能汽车时代，软件扮演了越来越重要的作用，软件定义汽车，说明软件的地位可谓是“灵魂”。

这一点，华为 ADS 首席架构师、智能驾驶产品线总裁苏菁表示，传统车厂倾向于认为车是未来的主体，以此为基础试图把计算机嵌入进去，但是华为的看法不一样，基础是计算机，车是计算机控制的外设，也就是汽车计算机化。这是本质看法不一样，会导致所有事情看法都不一样。

陈虹的担心

华为发布的为车企提供软件+硬件的智能汽车解决方案，主要有两种模式：一种是华为采用传统的智能汽车零部件供应模式，另外一种则是与车企深度捆绑的华为inside模式。

尤其是后者，相当于把智能软件的应用全部打包给华为，这正是传统车企感到担忧，如上汽集团陈虹所担心的，华为的整体解决方案，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于传统车企而言，这失去了对核心技术赛道的话语权。

按照陈虹的比喻，具备反馈和决策能力的软件系统将成为汽车的“大脑”和“灵魂”，而其余的硬件将成为仅仅是具备执行能力的躯体。

与华为的合作，传统车企会不会被夺走灵魂?

这还要从汽车行业近年来的变革说起，这几年，新能源汽车、智能汽车大潮涌起，特斯拉、造车新势力获得高估值，反映了未来汽车行业的新方向。

像上汽这类的传统车企，他们的积累几乎都集中在以发动机和变速箱为核心的机械层面，在软件层面几近空白。

对于传统汽车制造商来说，软件定义汽车不仅意味着产品的底层逻辑已经发生了根本性的变化，未来的商业模式也将随之而变。

麦肯锡曾发布的一份 告中指出，相关数据统计显示，目前汽车软件在大型乘用车的整车价值中占比为10%，未来预计将以每年11%的速度增长，到2030年，汽车软件将占整车内容的30%，整体市场规模将达到4000多亿美元。

目前，具备前瞻性的车企都已经在几年前就开始在互联 软件技术等领域的技术和人才储备，但骤然间要在这一新的赛道上领先，显然颇具挑战。正是存在这一空间，今年以来，华为、小米、百度等大型互联 企业和科技巨头纷纷下场造车时，他们有丰富的软件技术。

这其中，自动驾驶这块又是其中最重要、最具挑战的一环，在全面自动驾驶技术实现的大背景下，汽车将真正成为一个智能化的移动机器人。

目前，百度多年积累的自动驾驶技术apollo系统已在威马W6上落地，而华为的自动驾驶技术在北汽新能源、广汽、长安汽车、小康赛力斯等汽车品牌落地。

智能汽车时代到来，传统车企要么拥抱，要么被市场抛弃，它们想拥抱自动驾驶等新技术，又担心”灵魂“被提供整体解决方案的厂商”窃走”，可以说，这也是上汽的困境。

但目前很多车企又无法独立解决这些问题，只能寻求合作。尤其是涉及智能应用及自动驾驶的落地，需要跨产业链和整个 会高度协作，面对庞大的产业链上下游及软硬件结合过程中的难点，需要跨界企业的协作和分工。

某种程度上，上汽集团陈虹的灵魂论，说出了当下汽车行业转型的新问题。