马斯克想学库克一样“躺赚”，特斯拉开发应用商店能行吗？

“特斯拉到底是一家什么样的公司？”、“马斯克的目标是什么？”，虽然只是短短的两个问题，但是却引发了各路人士的探讨。

大概在半个月前，也就是2月11日，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克发布了2022年部分计划，包括建造火星城、每周发射一颗卫星等。无论是哪一部分的计划，我们很难想象得到这是一家汽车公司CEO提出计划，毕竟在跨入2022年以来，我们看到很多车企“掌门人”提出的计划主要集中在销量目标、用户服务等几个方面。

纵观马斯克提出的2022年计划，能够与汽车挂钩的只有特斯拉正在开发的应用商店。据了解，该平台将打通特斯拉整个生态软硬件，车主能够通过应用商店下载自己所需的APP。值得一提的是，该应用商店预计会在年内上线。尽管该计划在现阶段看来还是比较超前，但是从某种程度上来看，应用商店无疑是更符合“软件定义汽车”的发展，能够将为车企提供新的利润增长。

“软件定义汽车”时代来临！

事实上，“软件定义汽车”并不是什么新鲜的概念。记得在2020年8月19日，广汽蔚来创始人廖兵曾举行了一场主题为“决裂”的公开演讲，并将广汽蔚来007的BOM单公布于众，宣布硬件综合利润不会高于1%，未来主要靠软件盈利，通过该方式来表明自身向“软件定义汽车”方向靠拢的决心。可以肯定的是，广汽蔚来这一行为确实触动了不少车企。然而，从广汽蔚来后续的表现来看，它在软件领域始终没有新的进展，尤其是在廖兵离开后，广汽蔚来重新回归到“造车”序列。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树曾表示：“‘软件定义汽车’已经成为了行业共识，通过软件付费获得更多利润也正在成为特斯拉等车企新的商业模式，这也从另一个角度体现了成为汽车行业不可或缺组成部分的重要性。”单从崔东树的言论来看，“软件定义汽车”已经成为汽车行业的主流发展方向。在这样的背景下，车企之间接下来的比拼或许会渐渐转移到软件领域。

从某种程度上来看，此次马斯克计划中的应用商店，更多的是对“软件定义汽车”概念的具体化。当然，需要注意的是，特斯拉并不是第一家提出建设应用商店的车企，因为在这之前，包括比亚迪、理想汽车等车企都在开发应用商店。或许很多人便会好奇，车企建设应用商店到底是在打造一种什么样的盈利模式？

关于这一问题，我们可以结合科技巨头苹果公司的商业模式中得知一二。根据苹果公司2021年第四季度财 显示，App Store、Apple Music和iCloud订阅销售，苹果该季度的服务营收为195亿美元，同比增长24%，超过了市场预期的186亿美元。得益于软件服务方面的发展，苹果一举成为第一家突破3万亿美元市值的科技公司。换句话说，软件服务收入已经成为苹果公司目前不可或缺的业务和收入之一，并且其营收占比还在不断上升。

具体来看，以Apple Store为例，我们可以将其看作是苹果公司搭建的“平台”， 罗第三方在平台中开发应用，最后根据收益来获取分成。据相关数据显示，自2008年7月苹果公司推出APP Store以来，截至2018年上线十周年之际，APP Store已经有超过200万款可用APP。其中，在2010年7月至2017年12月期间，Apple Store的总下载量超过1700亿次，总用户支出超1300亿美元。按照30%的分成进行计算，苹果公司在上述期间内，累计交易额或达390亿美元。

面对庞大的利润，对标苹果公司的特斯拉自然不会放过。因此，开发应用商店、走“软硬件一体化”的商业模式，基本上已经成为特斯拉接下来重点发展的方向，甚至有可能成为接下来汽车行业的主流发展趋势之一。不过，在未有任何一家车企通过打造应用商店来收获利益之前，特斯拉真的仅仅通过参考“苹果模式”就选择入局应用商店吗？答案显然不是。

特斯拉尝到“甜头”了？

结合特斯拉2021年财 来看，特斯拉去年的营收为538.23亿美元（约合人民币3409亿元），同比增长71%；净利润为55.19亿美元（约合人民币350亿元），同比增长665%。尽管在2021年里，不少人会因特斯拉的“刹车”事件，对特斯拉有所偏见，但是特斯拉现行的商业模式确实有其独特之处，毕竟在全球汽车行业遭遇疫情、“芯片荒”、原材料短缺等多重影响下，能够实现盈利的车企非常难见。

当然，开发软件应用商店对于特斯拉而言，并不仅仅是为了实现更大的利益，同时也是为了推进全生态场景的进化。从特斯拉在汽车领域的布局来看，除了有整车业务以外，还在储能产品、超级充电站、FSD、软件订阅、机器人等多个领域有相应部署。因此，自建应用商店也是特斯拉发展过程中不可或缺的一部分。

应用商店推进难！

如果说在吉利汽车创始人李书福的眼里，汽车就是四个轮子加一对沙发，那么放到现如今的汽车市场来看，汽车或许就是四个轮子加一个大屏手机。从目前马斯克的规划来看，特斯拉所构建的“蓝图”，或许是一个“智能电动汽车＋新能源闭环＋手机软件应用商店＋Space X卫星 络＋脑机接口以及仿生机器人”的超大范围生态系统。假设能够将上述这些业务联系在一起，那么所创造出来的价值以及对市场的影响将会超乎我们的想象。

当然，回归到应用商店这一话题，缸哥认为特斯拉以及众多车企所构建的应用商店，短期之内无法发挥其商业价值。之所以会提出这一观点，主要是基于两点进行讨论—智能汽车的终端数量以及自动驾驶级别。

一、终端数量少。众所周知，手机应用以及开发者生态之所以繁荣，离不开手机终端庞大的数量。先不论Apple Store以及安卓商店，大多数智能手机品牌的应用商店，其活跃的用户几乎都是以亿作为计量单位。反观智能汽车领域，我们鲜少能够看到累计销量超过千万辆的汽车品牌。在这样的背景下，开发者们难以在短期之内从智能汽车应用商店中获取收益。

二、自动驾驶级别低。结合各个手机应用商店的表现来看，其盈利的基础主要依赖于内容和游戏。然而，在自动驾驶技术尚未实现成熟之前，无论是驾驶员，还是乘客，都需要将注意集中到道路交通上。换句话说，目前汽车市场对应用商店的需求并不大，车企即使将车端应用商店开发出来，短期之内也难以实现盈利。

总结

尽管自建应用商店在现在看来，似乎有些为时尚早，但是建设应用商店却是车企的必选项。结合智能手机时代来看，构建自己的应用商店不仅能够避免自身对第三方应用商店的依赖，同时还可以提升用户体验、增强用户对产品的粘性。当然，缸哥还是希望车企在关注软件发展的同时，能够给予硬件领域更多的关注，毕竟实现“软硬件一体化”离不开二者相辅相成。