软件难产无非是人才问题

软件难产无非是人才问题。

高端人才不足，美国对西方的虹吸效应太强，欧洲已经彻底落后了，不过靠钱还能挖。

基层人才不够反而可能更加无解，如今软件体量大迭代快，想想看中国这么多码农还得996，007，德国人力成本这么高，完全更不上节奏。

其他产业还可以用软件外包来解决，这汽车产业中的车辆控制、安全系统甚至是辅助驾驶，敢这么玩，顾客要有几条命才敢陪啊。

而且，外包带来的质量问题、工期稳定、沟通成本、管理成本，对于如今为了卷而弄出来的ota来说，根本无法接受。

解决方法就是，在中/美设立软件设计部门，重心彻底转移，而不是协同开发。

问题是，德国人放不放得下这个面子，而且由此带来的其他外在问题也不可预估。就很难的啦。

IT行业可真是太熟悉大众的软件危机了……有多少项目，是死在用deadline来“倒推”开发软件呀？

有时候，往往在章程还在规划，软件开发就已经上马了。

开发人员在无整体计划的状态下东一榔头西一棒子地做些“能做的”。

只要在推进，中层就敢给高层拍胸脯说到时间肯定能交付，因为这关系到整个团队的KPI。

至于交付的是什么，反正高层自己没想清楚给不出来的定义，只能照单全收。

然后，开发人员就为了在deadline时给出来能看得过去的玩意鸡飞狗跳，至于里面埋了多少坑，那只有天知道了，为了赶进度，什么“邪术”用不出来呀？

如果是不涉及硬件的纯软件，最后或许还能圆回来，搞敏捷，小步快跑的迭代，一周三更新的爆肝。

但涉及硬件还这么玩，那是找死。软硬结合只有瀑布和迭代两种选择。中美选的都是迭代，饼先画出去，然后OTA解决；德日好像玩的还是瀑布，那可不就凉了吗。

传统车厂在新能源车这方面的起步太晚了，投入的资金也不足，毕竟老本还够他们吃几年的。

这就导致了新能源车开始发力的时候，传统车厂想追都难，只能想办法抄近路，之前奔驰和比亚迪合资成立了腾势品牌，双方各占50%的股份，实际上两家都有小心思，奔驰想揩比亚迪纯电技术的油，比亚迪想偷奔驰车辆调教的技术，结果腾势车根本卖不出去。现在比亚迪停止生产燃油车了，也不想再和奔驰玩了，就回购了奔驰手里大部分股份，自己占股90%，准备自己玩了。

说说MEB平台，对大众和其进口设备供应商来说，MEB平台的市场反馈远远低于期望，甚至可以说是一个沉重的打击。

MEB原本可以延续MQB平台的辉煌，成为新能源平台事实上的标准，不仅靠产量摊薄研发成本，还可以为德系设备供应链带来巨大的中国新能源市场和营收。

形成鲜明对比的是特斯拉供应链的国产化策略，一大批原本不能进入德系供应链的中国本土企业第一次上了牌桌，然后新势力们纷纷跟进；此消彼长。

家里去年底购置了大众ID.4。车是好车，车机是真的拉胯。今年随着22款上市，马上也要更新了，没错，不是ota，是线刷，是开车去4S店停一天半的线刷，原因是小电瓶撑不住超长的升级时间。

好歹也是个80度电的电车，大电池能不能给小电池供电，或者我自己插上家里的充电桩供电啊，非得去4S搞。

据说这次线刷后，才支持以后的OTA升级，服了。

说实话，因为之前的工作中接触并使用过德国西门子的PLC及其工控软件，感觉还是蛮好的，无论是可靠性，还是易用性方面。

就是对使用中的一台德国产的设备还是有些微词，曾跟进口商抱怨过这件事情。

后来，反馈过来的信息是这台设备出事的电缆是一个学徒工接线的，割线长度没按照实际要求操作导致了故障，才有所知道他们产品的生产方式。