高铁弓 技术自主创新 弓 “形影不离” 成就“贴地飞行”

8月20日，中国铁路总公司宣布，全国铁路将于9月21日实施新的列车运行图，届时，“复兴 ”中国标准动车组将在京沪高铁率先实现350公里时速运营。

这意味着，时隔6年，中国高铁迎来了时速350公里时代的回归。提速消息传出，人们欢欣鼓舞。但很少有人注意到，高铁能以350公里时速“贴地飞行”，离不开一套核心装备的支持：受电弓与接触 。

过去人们常说：“火车跑得快，全靠车头带。”随着中国进入高铁时代，这句话有了升级版：“火车跑得快，不只车头带；多动车组合，跑得风样快。”与普速列车只靠火车头带动不同，高铁是多节车厢共同发力（不是每节车厢都有动力），一起使劲向前跑。高铁的电流是通过受电弓从铁路接触 上获取的。受电弓与接触 是为动车组直接提供持续动力的核心装备，它们类似于城市无轨电车头顶的“大辫子”与高压线。

动车组以时速350公里运行，相当于1秒跑出97米。在这样的速度要求下，负责给动车组供电的受电弓必须与接触 “形影不离”“贴面飞行”，否则，一旦受电弓离线、撞线、擦火花，不仅速度无法保证，而且可能酿成事故。

据介绍，要实现“形影不离”“贴面飞行”，确保导线与接触 架设的高平顺度成为重中之重，而这是国际高铁技术研究领域公认的世界难题。为此，早在1999年，西南交通大学、中铁第四勘察设计院集团有限公司等单位就共同组建了高铁弓 技术攻关团队。历经10余年的基础理论研究和大量现场试验验证，他们攻克了时速250公里至350公里高速接触 系统研发、设计、施工、装备制造、安全可靠性评估及检测等系列技术难关，全面实现了我国高铁接触 、受电弓成套装备及工艺技术自主创新，实现接触 的高平顺性、受流的高稳定性和结构的高可靠性目标。

据项目主持人、西南交通大学首席教授张卫华介绍，该成果在系统理论、试验评估和工程应用等方面进行了自主创新研究，形成了完整的理论体系，打破了外国在该领域的技术垄断。整体技术全面应用于时速250公里的合武高铁和时速350公里的京广高铁武广段后，已全面推广应用于我国铁路提速及高速铁路工程领域，确保了高铁运输安全可靠，创造了可观的 会经济效益。由于对我国高铁建设发展的巨大贡献，在2017年1月举行的2016年度国家科学技术奖励大会上，高铁弓 技术攻关团队申 的“基于耦合动力学的高速铁路接触 /受电弓系统技术创新及应用”项目经中国铁路总公司推荐，获得国家科学技术进步奖二等奖。

在国际上，该项目取得的系列成果也得到了高度认可。2006年，由张卫华教授发表的论文《基于混合模拟方法的受电弓动态特性研究》被英国机械工程师学会评为2005年度最佳优秀论文，获得英国机械工程师学会最高奖——Thomas Hawksley金奖。据悉，这是我国学者首次获得这一奖项。2009年8月18日，联邦德国铁路DB专业验收首席专家Rainer Puschmann的评价意见认为：“与其他欧洲高速铁路项目的接触 系统相比，郑西高速铁路先行段需要得到整改的错误要少很多。”国际著名弓 系统动力学专家、德国西门子公司Brodkorb博士主持的鉴定意见认为，研究成果“达到国际350公里/小时接触 系统技术研究的先进水平”。