“在软件主导的数字汽车时代，实物汽车同质化可能会比较严重，汽车附加值都在软件上，汽车软件将占汽车成本的50%以上。”10月25日，在由湖南省工业和信息化厅、中国汽车 、湘潭市人民政府共同主办的“汽车智库成立大会暨2018智行中国汽车发展研讨会”上，吉林大学汽车研究院院长、长江学者特聘教授管欣如是说。
管欣
电动化不仅仅是电动汽车
从历史进程来看，管欣介绍道，20世纪20年代前的工业1.0机械时代，人类造出的是机械汽车；1920年~1980年的工业2.0电气时代，造出的是机电一体车，是数字汽车的萌芽；1980年~2020年的工业3.0信息时代，造出的是电控汽车，由电脑数字控制；2020年以后的工业4.0 CPS时代，发展的是智能 联汽车。
“
中国现在处于什么时代？我说的可能不一定合适，现在正在向工业4.0迈进，目前中国机械制造水平的评价等级，大概也就处于2.0，汽车行业也差不多。我们现在造的是2.0的车，3.0的车掌握在外国人手上。
”
管欣说。
管欣认为，新四化中，电动化要排在第一位，但电动化不仅仅是电动汽车，而是使得电脑控制下的所有部分都要电动化，“我们的道路还很漫长，除了动力系统改成电动化之外，其他电动化的IP基本都在外国人手上，我们现在不占优势。”
汽车产品进化历程依次是机械化、电气化、自动化、信息化、智能化。“我们现在处于自动化弱的阶段，要做好这个，之后才能实现智能 联乃至更进一步。”管欣说。
软件主导数字汽车
汽车从生产工具、代步工具，逐步发展成消费品。IBM调查显示，消费者更加看重个性化，希望产品不断更新升级，尽可能由消费者自己选择产品细节和配置。
管欣表示，未来汽车会更加个性化、智能化，将具备自集成、自配置、自学习、自 群、自驾驶、自诊治等特点。这时候，就进入软件主导的数字汽车时代，而此前由硬件主导的实物汽车同质化会比较严重。
管欣指出，从全球零部件供应商来看，“博世卖掉了制造类业务，始终走在前列；德尔福转型，主要做控制、传感、集成等；电装和大陆也是如此。从汽车工业历史来看，基本上谁向数字化时代转得慢，谁就排在后面。”
除了传统车企外，对于业内褒贬不一的新造车势力，管欣表示：“新造车势力与传统企业互补，像鲶鱼一样搅动汽车产业，虽然造车还不太行，但在推动数字汽车产业转型方面，是他们对汽车工业的最大贡献。”
中国汽车工业挑战大
改革开放之后，通过合资，我国掌握了汽车制造加工体系。但管欣指出，我国汽车工业竞争力存在不足，体现在两个方面。一是整车厂商对于先进汽车系统的集成能力很弱，二是我国缺乏自主的先进机电一体化总成和控制系统一级系统供应商。
数字汽车时代需要革命性的、全新的动力系统、底盘系统、车身系统、HMI（人机界面）系统，但我国严重缺乏先进控制方法与策略的自主研发核心能力，缺乏具有自主知识产权的先进自动控制和智能控制的先进汽车总成系统（包括先进传感器、作动器），目前的自主新能源汽车大多数是传统汽车加装新动力系统，运动性能和品质缺乏竞争力。
“
我国的自主汽车企业，有多少车内控制器是自己写的程序？有多少是自己数字化开发的？这就是差距。再说我国的汽车产业，有多少在制造之外针对数字汽车的软件、先进控制方法等进行了开发和布局？我们要向产业发问。制造阶段是拿来主义，电控阶段也是拿来主义，如果到了数字汽车时代还是拿来主义，那么我们只能跟着外国人后面无法胜出。
”
管欣表示，“未来要想打造汽车产业集群，就要向信息方向发展，不是拥有制造工厂就是汽车产业基地。”
“我们的机械汽车很强，但缺乏数字执行系统的开发能力和知识产权。”管欣说，“未来重要的是具有先进数控能力的控制器加硬件总成，也就是信息物理系统，我国汽车工业在这方面很弱。不布局这个，中国汽车工业就没有未来，这并非危言耸听。我们一定要在数字汽车时代做数控。”
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