交通部手机召车软件规定被指有违依法行政

近期，交通运输部近期制定《关于促进手机软件召车等出租汽车电召服务有序发展的通知(征求意见稿)》，对打车软件的管理使用、补贴、监督等进行了明确规定。意见稿一经公布，引起 会各界的高度关注和广泛讨论。

在中国信息经济学会近日召开的“促进出租车手机召车服务有序发展”研讨会上，北京大学法学院副院长沈岿教授表示，“统一平台”“统一车载终端”“市场营销活动提前10天 备”等规定涉及到政府、市场和 会之间的关系。国务院《全面推进依法行政实施纲要》强调了经济自由主义的思想，公民法人和其他组织能够自主解决，市场竞争机制能够调解的，行业组织或者中介机构自律能够解决的事项，除了法律另有规定，行政机关不要通过行政关系解决。应该给打车软件这样的新生事物发展多留一些空间，让市场和 会更多起到决定性的作用。

召车软件价值被广泛肯定

作为移动互联 技术影响传统产业的代表，手机召车软件的 会和经济价值被广泛肯定。

与会专家普遍认为，手机召车软件以极低的交易成本促成了司机和乘客信息对称，极大提高了资源配置效率，减少了出租车空驶率，增加了司机收入，也引导了市民低碳出行方式。

对于手机召车软件带来的 会问题应理性看待。包括今年年初一度引起争议的补贴与不正当竞争问题，与会专家认为，打车软件正形成具有“ 络效应”的平台，其对单个用户而言的价值，是随着其用户总数的增加而提高的，平台越大，参与人越多，效果越好。不论出租车司机还是乘客，都不希望出现几十家打车软件在市场上并存、用户不得不在它们之间频繁切换的局面。打车软件公司在短期内出资鼓励顾客加入的做法，不仅体现了这个新兴产业内部的激烈竞争，而且激励了市场提前正确选择较优的打车平台。

多项规定缺乏法律依据

意见稿要求“营销活动提前10天 备”以及“如不接受统一接入管理的要整改，整改不利的话责令退出出租汽车市场”。对此，沈岿从依法行政的角度提出质疑。

“这些表述是法律用语，是义务性和责任性的规定。如果上面没有法律法规规章制度做依据，没有立法确立的法源作为依据，作为规范性的文件规定这些新的义务，是不符合合法行政的要求的。”沈岿说。

沈岿同时指出，从合理行政的角度讲，合理行政要求在采取行政管理措施的时候，如果可以由多种方式实现行政目的的话，尽可能采取最小损害当事人权益的一种方式。意见稿中的“统一平台”“统一车载终端”“市场营销活动提前10天 备”等规定应经过谨慎的成本效益分析，对其执法成本、 会成本以及对市场的抑制效果应有更详细的分析。

信息共享构想很难实现

意见稿提出“研究建立统一、开放的出租汽车服务管理信息系统数据交换与共享协议，实现信息共享和互联互通”。

对此，中国移动通讯研究院首席科学家杨景认为，共享标准和格式不一样，此外牵涉到信息产权的问题，因此这种信息共享的构想很难实现。在以往车联 研究当中，其实最影响共享的是政府的信息共享。

国家发改委宏观院城市交通研究室主任程世东表示，信息共享包括行业主管部门、出租车企业、打车软件各方，应该明确行业主管部门共享什么信息，打车软件企业共享什么信息，出租车企业共享什么信息，在此基础上实现相互的共享，以便于对驾驶员合法性的监管及服务质量的监管。

工信部电信研究院互联 研究中心主任何宝宏提出，研究制定相关数据共享标准是可以的，但是不同意数据统一的问题，“统一是市场的行为，不同的企业之间数据是不一样，包括服务质量，这些都是技术标准里面要规定的内容，不是政府文件要规定的内容。”关于共享数据的问题，一是电召平台是政府出钱建的，这是属于公共数据共享和开放，那是必须要做到的；而打车软件的数据属于商业性的数据，属于企业的资产，当政府处于安全和监管特殊需要情况下才可以要求企业提供。

监管不应扼杀乘客自由选择权

意见稿提出，“逐步实现出租汽车电召服务统一接入管理”和“统一终端”等，对此，专家们也有不同看法。

何宝宏主指出，作为行业管理应该提出统一的监管要求和需求，而不是统一要求到一个平台和终端上，规定具体的技术形式和运转方式。“什么是统一的召车平台，什么叫车载终端？这种规定即使公布之后也是不可操作的。”

工信部电信研究院副总工程师何霞说：“相比管理，我们比较认同治理，是多元治理，而不是由政府统一管理。”

何霞认为，对于出现的问题，需要先研究，但不一定要马上给出定论。召车软件是一种新的业务， 络的接入和平台的搭建需要一定的时间，平台的维护也都需要很大的 会成本。“能够通过市场的力量解决的问题，是否一定要通过增加管制成本解决呢？”何霞表示疑问。

中国政法大学法学院教授王军通过对世界各国出租车电召的研究发现，“在最早出现电召的国家和地区，也没有要求建立统一的调度平台全统一起来，既然出现互联 多头竞争的局面，非要统一起来，就是计划经济的思维。”

国家信息中心信息化研究部主任张新红认为，在出租车监管上，很多国家的改革趋势是以监管的方式促进竞争，监管是让交流信息更充分，让乘客更充分地选择、评价出租车，而不是扼杀乘客在信息充分基础上的自由选择。

程世东说，“如果是统一的监管平台，是没问题的，如果是统一的调度平台或者统一车载终端，就相当于政府统一把电召的事情都做了。这种高度制度化就是相当于政府的行政力量干预对市场机会的垄断，消除了潜在的竞争对手，因此政府监管方式要注意，不能够强行参与。”