“电池荒”来袭，汽车产业链遇新考验

除了遭遇芯片短缺问题外，车企还面临一场“电池荒”。

美国银行发布的 告显示，根据该行EV电池供需模型推算，全球EV电池供应可能会在2025~2026年之间出现完全耗尽的局面，届时各供应商的产能利用率基本都会超过85%。美银预测到2030年，全球电动汽车电池的产能必须提升至121%左右才能满足需求。

电池扩产加快

今年5月份，亿纬锂能就在公告中披露，该公司现有场地及生产线已满负荷运转，但近一年仍将供不应求。

一方面，车企通过和电池企业签订更长的合作框架协议，来保障未来在电池方面的供应情况；另一方面，车企正在通过自建电池工厂、入股电池企业的方式来解决供给。根据规划，至2030年前，大众集团将在欧洲建设6座总年产能达240千兆瓦时的超级电池工厂。奔驰在目前已投产或已规划的9座电池工厂组成的生产 络之外，计划与全球合作伙伴再打造8座电芯工厂。此外，大众汽车入股了国轩高科，吉利与孚能科技深度绑定。而丰田汽车与松下成立一家合资公司，专门生产电动车所使用的动力电池。

目前，多家电池企业开始扩产。目前，宁德时代正推进在上海新建动力电池工厂项目（投资800亿元），其设计产能将达到80GWh。国轩高科今年3月与合肥市政府签署协议，投资120亿元建设动力电池产业链系列项目。蜂巢能源则投资140亿元在国内建立了两个20GWh规模的生产基地。

电池供应问题凸显

动力电池领域的竞争十分激烈。过去，车企在电池供应商选择上往往只绑定一家电池企业。一个最为典型的例子是特斯拉，松下曾是特斯拉的独家动力电池供应商，双方合作已长达十年。不过，特斯拉在国产化后，其先后将LG化学和宁德时代作为供应商。就在几个月前，宁德时代与特斯拉再次深化合作，供应的电池产品范围从只为中国市场变成特斯拉全球市场。也就是说，车企不再依赖一家电池供应商，这使电池企业的压力增大。

车企选择多家电池供应商的战略给二三线动力电池企业提供了机遇。不过，这也会给车企带来一定的风险。去年，威马电动车起火的事件引来较大争议。在威马汽车发生的四件起火事件中，供应商中兴高能只承认其中两起与自己有关。除了中兴高能外，威马汽车还有宁德时代、天津力神、苏州宇量、江苏塔菲尔等多家电池供应商。业内认为，采用多家供应商的战略更加考验企业的供应链管理水平。不同供应商之间不会交换核心技术，即便主机厂给出了统一技术标准，各个供应商都能达到标准，但不同产品仍会存在细微的参数差别，这意味着主机厂不可能只用一套管理系统来匹配成功不同供应商电池。如果主机厂的供应商过多，并且没有针对性的管理系统与之匹配，那么产品的品质就难以保证。

而因为电动车电池安全问题，供应商与车企之间的“扯皮”的现象时有发生。日前，长城、奇瑞召回部分电动汽车，有消息称电池供应商是宁德时代，宁德时代当即否认，随后孚能科技发公告称，长城汽车旗下欧拉上周五召回的1.6万辆IQ电动车是由其提供的电池模组，召回的原因主要系召回车辆搭载的BMS软件控制策略与动力电池存在匹配差异，BMS非本公司产品及供应。

从国际国内市场来看，宁德时代长期位居首位，但宁德时代所面临的竞争压力正在加大。一方面，具有竞争力的日韩动力电池企业产能不断扩张。另一方面，国内二三线动力电池企业的装机量快速增长。市场研究机构SNE Research7月19日发布的 告显示，今年5月份，LG化学击败宁德时代和三星SDI升至榜首，SK创新排名稍后。不过，今年前5月，宁德时代依然位居榜首。从国内市场来看，中国汽车动力电池产业创新联盟统计的数据显示，在今年上半年动力电池装机量前十名排行榜中，宁德时代排在第一，其次是比亚迪和LG化学，而排在第四位的是中航锂电，其在2019年时排在第六名。

伊维经济研究院研究部总经理吴辉认为，之前的动力电池行业一家独大，未来的发展肯定是要再出现一些比较有竞争力的企业，车企也会不断地去培养二级、三级供应商。所以未来的格局肯定会出现10家左右比较有竞争力的动力电池企业。