软件定义汽车的先驱，特斯拉赚钱不是靠卖车？

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随着疫情过去，各车企的销售量都陆续回升，而特斯拉更是北上深等地的销冠王，然而特斯拉真正赚钱的不是靠卖车，今天我们就来探讨一下特斯拉真正赚钱的是什么。

1、特斯拉的王牌之一——Autopilot自动辅助驾驶系统

作为汽车领域对软件技术应用最为炉火纯青的车企之一，特斯拉可谓称得上是“软件定义汽车（SDV）”的先驱，特斯拉凭借软件不仅大大提升了汽车安全性和品质，而且完全颠覆了传统功能汽车的造车模式和用车体验，可谓让很多车企望尘莫及。

在特斯拉出现之前，车企花两到三年设计一款车并推向市场，然后规划下一代车的设计，收集用户新的需求，再推向市场，是行业普遍的做法。一辆新车具备哪些功能、能给予用户什么样的驾驶体验，基本在出厂的时候就已经确定了，此前没有人会认为汽车原来也可以像智能手机一样造，即先卖产品后通过软件赋能，不断优化已有功能，增加新的功能，持续改善使用体验，为用户提供新的使用价值。也或许有企业想到了，但没敢这么做，直到特斯拉的出现。

据统计，从2012年到2019年4月份，特斯拉总共进行了142次OTA升级，其中导入全新功能67次，优化交互界面逻辑64次，修复系统漏洞11次。“几乎每次特斯拉更新都会创造一次跨越式体验优化，实现一次产品价值重塑，打造一次用户热点。”长安汽车软件科技公司总经理张杰表示。

例如最近特斯拉宣布将会对Model S和Model X的车机进行升级，升级之后车机将会拥有更快的运算速度和更流畅的屏幕操作，还可以显示蓝牙播放音乐的专辑封面、运行高画质游戏、支持5G Wi-Fi 络和4G 蜂窝 络、增强提供给驾驶员的可视化效果等，就对于客户体验有明显的提升效果。

更为重要的是，通过软件更新，特斯拉还可以为Autopilot 自动辅助驾驶系统持续不断地引入/优化新功能，比如新增车速控制、停车警告、调速功能，提升最高时速等，甚至对系统上的漏洞进行快速修复，以提升车辆的安全性和功能性。特斯拉近日发布的2020年Q2车辆安全 告就是最好的说明。

据了解，第二季度在有Autopilot参与驾驶的情况下，平均每453万英里的行驶里程会出现一起交通事故；在没有Autopilot参与但有主动安全功能的情况下，平均每227万英里的行驶里程会发生一起交通事故；在Autopilot和主动安全功能均未参与驾驶的情况下，平均每156万英里的行驶里程会出现一起交通事故。由此可见，虽然近几年特斯拉因Autopilot也引发了不少事故，但相较于不具备Autopilot的车型来说，在安全方面的提升效果还是十分明显的。

2、特斯拉的王牌之二——电子电气架构

支持特斯拉实现上述颠覆性应用的，是其同样先进的电子电气架构。随着自动驾驶、车联 等的快速发展，对整车电子电气架构也提出了新的需求，主要包括高计算性能、高通讯带宽、高功能安全性、高 络安全性、软件持续升级更新能力等，而现阶段分布式ECU架构的发展已接近瓶颈，无论是算力还是传输速率均已无法满足下一代智能汽车的需求，集中式域控制架构由此应运而生。

比如特斯拉Model 3通过采用算力强劲的中央控制器对不同的域处理器和ECU进行统一管理，将整车的电子电气架构分为三大部分：CCM(中央计算模块)、BCM LH(左车身控制模块)、BCM RH(右车身控制模块)，其中CCM进一步整合了车上的ADAS（驾驶辅助系统）、IVI（信息娱乐系统）两大域及外部连接和车内通信系统域功能。如此一来可大大缩减整车上的ECU数量，同时实现域内算力有效利用，核心计算性能大幅提升，复杂功能开发难度大幅下降。

不仅如此，特斯拉集中式的电子电气架构还可以明显降低软硬件的耦合性，通过软件架构分层解耦，更有利于 OTA 的应用软件升级。且将中央计算平台作为整车的最高决策模块，统一对采集的数据进行处理并指挥相关执行机构进行操作，还可以帮特斯拉将整车的硬件设计和软件研发更好地掌握在自己手里。

基于高性能的中央计算模块，Model 3很好地实现了算力集中统筹，降低了每个分离式ECU需要担负的运算重任，同时避免了之前各供应商的ECU各管一方，算力难以相互支持的情况。特斯拉自研的操作系统，则可以管理整个汽车软件系统，在整个汽车生命期内实现Bug修复、功能导入以及软件优化等。

此外，由于特斯拉在车内同时采用以太 和传统CAN/LIN总线，其中CCM内通过以太 连接，其他ECU主要基于总线 络连接到CCM，得以更好地满足智能汽车低延时、高速率传输数据的要求，同时有效减少整车线束长度。据悉，Model S内部线束长度长达3千米，而Model 3只有1.5千米，Model Y更少，仅100米。线束长度的大幅减少，带来的是更低的整车制造成本和更好的轻量化效果。

3、靠卖软件而非卖车？

正因为有了上面说到的这两张王牌，特斯拉这种新的造车模式对于车企盈利方式也有了明显的颠覆。过去，车厂将新车交付给消费者之后，几乎无法再从消费者处获得新的收益，但特斯拉做到了。例如特斯拉的完全自动驾驶能力FSD，目前的选装价是6.4万元，而在7月份之前选装价还是5.6万元，据悉未来该系统的价格可能会随着新功能的推出进一步升高。

“这个在汽车领域是很少见的，卖一个配件通常是价格往下走的趋势，但现在特斯拉的FSD价格是上扬的趋势。” 地平线智能驾驶产品线产品规划与Marketing高级总监刘福成表示。“特斯拉可能要定义一种汽车领域的新消费模式，即用户付费模式，这样每个月都有一笔固定的收入。”另外对于部分功能的升级，特斯拉也选择了收费，比如此前为Model 3推出的“ Acceleration Boost”动力性能加速升级包，如果客户想要必须花费2000美元。

最近，据悉特斯拉还酝酿开放对软件的授权许可，只要其他企业愿意付费，就可以直接使用特斯拉的相关技术。这样特斯拉的客户群体就从C端扩展到B端，当越来越多的企业愿意使用特斯拉的相关技术，特斯拉对整个行业生态就有更多的话语权，甚至占有绝对的主导地位。