无人驾驶已经“在路上”，卡车货运或将是最先爆发的应用场景。
最近，无人驾驶卡车技术研发公司图森未来与美国邮政（USPS）达成合作，为其提供无人驾驶运输服务，并在亚利桑那州凤凰城邮政服务中心和德克萨斯州达拉斯配送中心之间超过1,600公里的运输线路上往返运输货物。
这是无人驾驶车“驶”出实验室的历史性一步，意味着无人驾驶实现技术到商业的闭环，也首次宣告无人驾驶货运的商业化模式得到验证。
图森未来入选了福布斯中国刚刚公布的2019最具创新力企业榜。作为自动驾驶卡车领域的全球先锋企业，自2015年9月成立至今，图森未来一直专注于研发可商用L4级别（SAE标准）无人驾驶卡车解决方案，其自主研发的人工智能（AI）解决方案能有效应对高速公路和市区街道的行驶场景，确保“仓到仓”运输实现全程无人驾驶。
“我们希望无人驾驶可以让道路上物流运输变得更加有效率、更加安全。” 图森未来副总经理薛健聪在日前举行的福布斯创新峰会期间对福布斯中国表示。
用无人驾驶技术赋能传统行业
在成立至今约四年的时间内，图森未来已经完成四轮融资。2016年1月，图森未来即获得新浪资本投入的5,000万人民币A轮融资；次年获得数千万美元B轮融资；11月获得5,500万美元C轮融资。最近的一笔融资是在去年12月完成的9,500万美元D轮融资，由新浪资本领投，此轮融资后图森未来的估值超过10亿美元。
“这笔融资也奠定了图森未来在行业中第一家无人驾驶卡车领域独角兽的地位。”薛健聪表示，凭借此轮融资，图森未来将继续扩大在中美两地无人驾驶商业化运营规模，包括建立图森未来与整车厂、一级供应商和传感器生产方等合作伙伴之间的研发生产合作体系等。
薛健聪指出，无人驾驶/自动驾驶是一个短板效应非常强的行业，“只要有一个地方不行，那么你所做的整个无人驾驶系统就是不那么安全的。它必须是各个技术板块都有强大的稳定性和可靠性。”
与此同时，从产业合作和商业运营模式上看，也有很多需要解决的问题。薛健聪举例，比如现在自动驾驶卡车的都是后装模式，即从车厂买回卡车，然后再进行改装，安装相应的传感器、模组单元等。未来他们会与车厂生产前期就接入合作，把自动驾驶的相关系统、元器件变成“出厂设置”。在商业运营层面，也需要去不断尝试各种新模式。
据不完全统计，目前国内获得融资的自动驾驶卡车初创公司就有近10家，包括图森未来、西井科技、牧月科技、智加科技、飞步科技、环宇智行等，它们大多都聚焦L4级别的自动驾驶。而接下去，商业化落地是所有这些自动驾驶卡车企业持续发展的重要考验。
“无人卡车的价值在于它与产业的结合和赋能。”薛健聪对福布斯中国表示，无人驾驶卡车是一个技术非常密集的行业，除了软件和硬件的集成技术以外，它还需要非常多的路测数据去支撑其以后进一步的发展。
薛健聪透露，到目前为止，图森未来在中美两地拥有近百万公里的实际路测数据。这些都帮助图森未来在无人驾驶卡车领域建立起自己的护城河。对于图森未来来说，如何去真正地赋能一个传统行业，比如物流运输行业、制造业等，是发展无人驾驶卡车业务的关键落脚点。
“我们相信载货类无人驾驶需求的市场爆发点一定会比乘用车来的更快。”在薛健聪看来，无人驾驶主要分为两条路线——一是载人的，即乘用车；二是载货的，即货运卡车。薛健聪解释 ，因为首先货物运输是各个国家、城市产业发展的刚需，如果可以让货物运输变得更便宜、更高效、更安全，大家就会有动力在无人驾驶上做更多的投入。
渐进拓展 深耕卡车货运
与其他做自动驾驶的团队不同的是，图森未来从一开始就“一头扎进”了卡车货运的垂直应用领域，并且看到了无限的市场潜力待发掘。薛健聪表示，图森未来将持续在卡车货运的垂直领域深耕自动驾驶。
卡车需求、司机短缺已经成为世界性问题。相关数据显示，中国卡车需求量大约为600万辆，美国大约需350万辆。根据美国卡车运输协会的数据，运输业的司机人数缺口达到6.3万人。这个数字预计到2026年将上升到17.6万人。由于71%的美国货运是通过卡车运输的，这种短缺可能会导致运力放缓，消费者和运营商的价格上涨，同时也会破坏日益依赖货运的经济。在欧洲情况更为严峻，人口老龄化已经导致部分国家空缺了一半的卡车司机。比如荷兰，据统计截止到2017年底，近三分之一的卡车驾驶员年龄超过55岁，2018年由于荷兰经济的增长，公路运输业的需求平均增长了3.5%，导致驾驶员更加短缺。
寻求新的技术，如自动驾驶卡车，以克服短缺已经成为一种行业共识。图森未来认为，自动驾驶技术对卡车货运行业的痛点将是很有效的解决方案——技术成熟后，一辆自动驾驶卡车可实现每周工作七天、每天工作20小时。
据了解，目前图森未来在中国和美国两地都已经展开相应业务。
在美国，与美国邮政合作的新运输路线的开通对于图森未来来说也颇具里程碑意义。事实上，自去年8月起，图森未来的无人驾驶卡车就已经在美国亚利桑那州开展试运营，并且产生主营收入。“我们是第一家开始进行无人驾驶收费运营的公司，当然这也取决于当地政策的允许。” 薛健聪说，“这意味着有公司愿意为自动驾驶业务买单，这是第一步。接下去的考验就是看你有没有持续降低成本的能力、持续高效运营的能力。”
据薛健聪介绍，在具体运营方面，在为美国邮政运输期间，图森未来的无人驾驶卡车将每天运行22小时，跨越白天和夜晚，经过I-10、I-20和I-30公路，穿越亚利桑那州、新墨西哥州和德克萨斯州。
“这对于像我们这样无人驾驶公司和传统的有真实物流运输需求的货主企业双方来说，都是跨出了创新的一步。”薛健聪说，因为这意味着自动驾驶介入到真实的产业流程中。
在国内的落地项目上，薛健聪表示，目前也已经在多方面开展进行中，会围绕着长三角、珠三角、京津冀一体化等区域来开始进行无人驾驶卡车的商业化试运营，但尚不能透露具体细节，“国内的模式可能和美国不太一样，但应该也会是一个非常有意思的商业模式。”
薛健聪坦诚，对于国内的自动驾驶商业落地竞争，一大压力是来自于政策与牌照方面。但他相信，因为来自市场的需求实实在在地存在。“国内如果政策开放了，我相信很多事是可以游刃有余地去解决的。”
目前为止，图森未来已在国内获得三张无人驾驶卡车公开道路测试牌照，2018年10月图森未来获得了国内首张无人驾驶卡车公开道路测试牌照。今年4月，图森未来入选上海首批人工智能试点应用场景，在东海大桥开展应用于洋山港与芦潮港货运火车站间的无人驾驶港铁联运。
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