比亚迪e2技术解析 传统与现代的交叉路口

比亚迪e2自2019年9月上市也已经有两年有余，比亚迪官方对于e2的定位是面向年轻人跨界车型，经历了2020年年度改款之后，目前在售车型的售价区间为89800-115800元，定价区间相对于老款车型基本没有变化，造型也没有太大变化。

相对于较为传统的外观，比亚迪e2的内在更加有内涵，源自于比亚迪e平台的技术路线，让比亚迪e2也拥有了全新的三合一驱动模块和三合一充配电模块。

比亚迪垂直整合的生产方式也让e2在高压系统配套商鲜有采购的需求，三电系统几乎全套都是比亚迪制造，图中的1,2,3分别是驱动电机，电机控制器和减速器，三者共同构成驱动模块也是目前大多数厂家采用的方案，因为驱动模块相对其他系统较为独立，集成在一起能够缩小总成体积，减少线束，简化结构提高可靠性，不过对于e2来说，宽大的前机仓其实对于空间的要求并不高，因此e2采用这样的设计主要还是从企业模块化通用和降低成本和提高可靠性的要求。70kW的最大功率在同级别车型中并没有碾压性的优势，但是得益于180N·m的最大扭矩和轻量化带来的1.3吨出头的整备质量，开起来并不会明显有动力不足的感受，甚至在低速情况下还能有动力挺好的感觉，35kW，70N·m的额定功率对于城市游走来说游刃有余的。

电机采用传统的圆线绕组，液冷循环，相对于现在很多厂家宣传的高新技术来说，并没有明显的技术亮点，对于普通的家用车用户来说，可靠性才是实实在在的，64kg总成质量也是正常水平，略高于同类厂家的表现也体现出了比亚迪在电动化技术上的底气，比亚迪新一代产品序列再也不像一开始一样需要用极端的性能来证明自己了，看起来有一点挤牙膏般的产品策略说明比亚迪也在逐渐成熟，对于电动汽车来说，加速已经是不值钱的参数了，与其制造一辆可以让消费者秒杀一切的家用车，不如提高一些行驶质感和可靠性表现，那才是大多数消费者需要的东西。

另一个三合一模块，高压总成中也集成了车载充电机，配电系统和直流转换单元，安装在驱动模块上部，整个高压系统结构比较紧凑，显得机舱空间有点空荡荡的，全系列对充电机也没做高低配的差异配置，6.6kW的最大充电功率保证了交流充电的补电效率，在目的地充电桩上会有较好的使用体验。

机舱里有粉红色和紫色两种冷却液，紫色的是绝缘冷却液，负责电池系统的循环冷却。高压模块前后大面积的空白没有利用起来实在是可惜，当然，在比亚迪推出海洋系列采用全新的车身结构后，e2可以进一步缩减成本主打低端市场，或者直接隐退。

另外，现在的e2的高压模块都还集成了V2L（车辆对负载）的高压输出功能，可以将电池中的30多度电转换为220V的交流电反向从充电口输出，配合输出的插线板，可以在特殊场景中使用车辆的电源来驱动3千瓦以下的家用电器，对于喜欢户外活动的年轻人来说，是一项利用率虽然不高，但是使用体验不错的功能。

电池系统在上市的时候由于还是老的补贴政策，因此在21年款之前比亚迪e2采用的是资产的镍钴锰酸锂电池，也就是我们常说的三元锂电池，305km续航和405km续航的车型分别装备了35kWh和47kWh的电池，在能量密度和低温性能上有着一定的优势，但是电池总体的稳定性不足，在电池的组成上，采用的也是先用电芯组成模组，再将模组组成电池包的传统形式，305Km续航的电池由92个单体组成8个模组后串联成为整个电池包，而405km续航的电池包共有96个单体，组成7个模组后再串联为整个电池包。

不过目前由于补贴政策的调整，磷酸铁锂电池再一次成为了纯电动汽车的主流电池之一，特别是比亚迪由于磷酸铁锂电池技术优势的存在，特别是新推出的刀片电池是目前比亚迪的主打技术，在高温热失控性能上和成本上有着明显的优势，虽然低温性能和能量密度有一定的不足，但是可以通过电池热管理系统和CTP（单体直接成组技术）来弥补，从图片中我们可以看到，刀片电芯不需要再组成模组后再组成电池包，而是直接将电芯直接在电池包内排列安装，提高了空间利用率，因此在没有改变车身结构的前提下，比亚迪直接在新款车型中换装了磷酸铁锂电池，容量略微降低，分别为33.2kWh和43.2kWh，整备质量也增加了40kg，不过通过优化仍然将续航保持在301km和401km。比老款车型降低了4km差别不大。

比亚迪在e2上采用了全功能的电池热管理系统，相对于e1车型上的简配版，配备了电池冷却液循环的板式换热器，空调压缩机工作过程中可以分别使用电子膨胀阀1和电子膨胀阀2控制不同的制冷循环，分别或同时对乘员舱和电池热管理系统进行制冷；而当电池包温度过低时，e2又可以通过PTC加热器和四通阀为电池冷却液加热，完成电芯的预热。因此，在功能相对完善的热管理系统下，相对于同级别车广泛采用的电池加热系统，能够提高电池系统的安全性和性能表现。

在车身 络架构上，e2也采用了e平台比较先进的设计思想，相对于传统的多模块通过 络共享信 的模式，新的架构采用了集成式控制单元的设计思路，进一步减少了 络中的节点，通过一个模块控制多套系统，降低制造成本，提高系统的可靠性，从厂家的宣传中可以看到，e2上将原来空调控制器，胎压控制单元，车身控制模块，钥匙模块等十个分布式控制单元集成在车身控制器中，大大简化了安装制造工艺流程，这也是目前汽车电气系统的一个设计趋势。

在智能化技术上，比亚迪e2采用了DiLink的智能 联生态，装上10.1寸的中控旋转大屏后，在视觉感受上的确达到了有较强科技感的设计初衷，相对与比较稳重的外观造型，这套内饰应该能够更加受到目标客户年轻群体的喜爱，比亚迪的DiLink很大的一个优势是支持比较开放的三方软件支持，能够像手机一样支持随心安装软件，因此在中控功能上也有较大的潜力和自由度，不过受制于硬件水准，还不能完全拿来替代手机，不过满足日常使用并没有太大的问题，不过只有顶配提供智能语音交互，还是显得诚意不足，同样的，除了顶配的车型，其他三款车型的Pad也是手动旋转的。

不过除了在中控系统上不大方，在其他智能化配置上比亚迪还算给力，全系标配的蓝牙钥匙和NFC钥匙基本可以替代传统钥匙使用，在使用便利性上有着明显的优势，远程控制和遥控启动也都是全系标配，让冬夏季的使用体验明显改善，虽然只有中高配两款有遥控驾驶功能，不过应用场景并不广泛。

此外，除了最低配车型外，ESP也都装上了，勉强也算过得去，但是在智能驾驶上仍然乏善可陈，没有任何辅助驾驶功能，没有预警系统，显得e2车型在智能化技术上存在明显的短板，相对较低的定价也因此显得竞争力不怎么强了。

在轰轰烈烈的智能化浪潮中，比亚迪整体步伐偏慢，虽然态度上比那些先卖硬件，软件欠奉的期货式销售显得厚道一些，但是作为消费者越来越看重的汽车装备，比亚迪如果无法迅速实现车辆的全系列智能化，e2很有可能也要赴e1的后尘，最后退出市场，整个比亚迪品牌目前如火如荼的销售态势掩盖不了比亚迪严重的长短腿，也许，放下内心的坚定，短期通过采购迅速完成智能化，再自主研发才是目前的最优解。