汽车行业的历史，一直是一个为追求规模而不断变化的联盟。丰田汽车加入了通用汽车，后来又与之分手，马自达汽车与福特汽车也是如此。甚至雷诺汽车和日产汽车也是如此，它们曾被视为模范合作伙伴，但现在却希望重新谈判它们的安排。
索尼集团和本田汽车之间的合资企业，则一个是完全不同的东西，这是一种跨行业的合作，反映了游戏规则的变化。
在上周的新闻发布会上的开场白中，索尼本田移动公司的董事长兼首席执行官水野泰秀直截了当地描述了合作的目的，似乎否定了本田汽车业务所采取的方法。要知道，他本人可是直到最近还在领导本田的汽车业务。
他说：”移动行业正处于转型期，数字技术和软件开始处于中心位置。领导这种转型，需要采取与现有原始设备制造商的做事方式完全不同的方法。”
该行业对规模竞争的关注，与汽车制造商自亨利-福特在1910年代受到肉类加工厂的启发而引入装配线以来一直遵循的为大众消费进行大规模生产的战略相联系。在丰田汽车成立之前，通用汽车就已经通过基于收购的多品牌战略超越了福特。
这种心态的代表是”400万俱乐部”的想法，它正是以一个汽车制造商被认为需要每年销售的汽车数量命名。这个词随着1998年戴姆勒-奔驰和克莱斯勒的”世纪合并”而载入词典。
第二年，雷诺-日产联盟成立。虽然它最初是为了拯救濒临破产的日产汽车，但一旦这家日本汽车制造商重新站起来，在领导人卡洛斯-戈恩推动规模经济的过程中，合作伙伴就不断在世界各地扩张。
日本和法国的合作关系，现在正走到一个转折点。据 道，这两家公司正在寻求重新平衡其资本关系。自1999年成立以来，雷诺一直占主导地位。
变化的直接原因在于雷诺公司的情况变化。这家法国公司在亚洲跌跌撞撞，而十多年来它一直把亚洲作为一个增长市场，而它的主场欧洲正在推动向电动汽车的快速转型。
雷诺正在考虑将其电动车和内燃机业务分离成独立的公司，这基本上表明其与日产一起一心一意追求全球规模的努力已经失败。
同时，随着价值从硬件转向软件，该行业本身也在经历着转变。德国汽车零部件制造商大陆集团估计，一辆汽车大约有30%的价值来自于软件，而汽车制造商正在争相招聘或培训软件工程师。
正当雷诺-日产联盟所体现的规模合作关系开始被认为是20世纪的遗迹时，索尼-本田的合作关系已经出现，重点是软件驱动的开发。
这两家公司最近的历史表明，合作的决定并非巧合。
早在”400万俱乐部”时代，当时的本田总裁吉野博之说，汽车联盟”就像参加三足鼎立的比赛”，他背弃了规模竞争，转而在硅谷为未来的创新打下基础，这家汽车制造商于2000年在那里建立了一个计算机科学研究中心。
五年后，这成为投资具有尖端技术的初创企业的基地。虽然在其主要业务中遵循创始人本田宗一郎的独立精神，但该公司实际上是开放式创新概念的早期采用者。
同时，在索尼，2016年带头复兴人工智能机器狗Aibo的川西泉和现任索尼集团执行副总裁的户木宏树，共同设想进军汽车行业。虽然此举经常在电动汽车方面被谈论，但这对夫妇认为”软件定义的汽车”，而不是像电动马达这样的硬件，是他们通往成功的道路。
这种对行业下一步发展的共同追求，致使本田和索尼决定携手合作。
他说认为，客户和创造者需要参与产品开发，需要有一种就开放性的创新。
换句话说，其目标可能是复制苹果公司用iPhone建立的基于平台的发展模式。苹果公司费尽心思打磨其硬件，作为其应用生态系统的基础。同样，索尼和本田已经联手创建了电动汽车，可以成为软件的中心。
索尼和本田是否会成功，还有待观察。他们面临众多对手，包括中国科技公司百度。据传，苹果公司也在考虑涉足这一领域。
后来成为索尼首席执行官的平井一夫不遗余力地在”创造者优先”的旗帜下创造有利于开发者参与的环境。而这一策略帮助推动了Play Station取得了巨大的成功。
将在与本田的联盟中代表索尼的川西，当时领导了”创造者第一”活动。自1980年代以来，在PlayStation推出之前，他还曾担任索尼个人电脑业务和外部软件开发商之间的联络人。
“我开始相信，软件内容与硬件一样关键，”川西说，回顾那些年。”通过这些经验，我产生了将软件和硬件合并并为此开发一个平台的想法。”
索尼-本田联盟可以说是对新出现的以软件为主导的汽车商业模式下的一个大赌注。这也标志着试图彻底改变目前由数以百万计的零部件供应商组成的、以成品汽车制造商为首的金字塔。
川西认为，现在是审查与支持该行业的利益相关者关系的时候了。
毋庸置疑，汽车行业是支撑日本经济的支柱。这个巨大的行业现在正面临着一个百年一遇的转变。引领这一变化的是特斯拉和其他海外新来者。
索尼和本田决定加入这场冒险。是保持旁观还是接受变革：这将是所有汽车制造商所面临的一个新问题。
2022/10/20日经英语新闻
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