断了的“悬”，再怎么连

今年 10 月起，当前这代国产奔驰 E 级轿车，几乎每一辆都需要前往 4S 店更换前悬挂减振器。虽然奔驰中国在召回计划的车辆范围描述中，依照惯例使用了“部分”二字，但实际上这次召回的数量之多、范围之广，几乎覆盖了国产 E 级换代上市三年来总销量的 90%：

目前这一代国产 E 级轿车（W213）2016 年 6 月下线（下线时间会比投产时间稍晚），从 2016 下半年至 2019 年第一季度，国产 E 级的总销量约为 33-34 万辆。而这次召回的 E 级车，是从 2016 年 2 月至 2019 年 3 月的 29.98 万辆。

除了近 30 万辆 E 级，一同因减振器问题被召回的还有 27 万辆 C 级轿车；另外，还有约 4.5 万辆 E 级因轮胎问题被召回。奔驰发布召回计划的同一天，宝马中国也宣布将召回约 32 万辆汽车，两大品牌召回车辆的总数多达近 100 万辆。

同样是大规模车辆召回，但奔驰和宝马的问题并不是同一量级。奔驰 E 级前悬挂减振器突然断裂的问题，在一年前就已频频发生，并在 络上发酵了相当一段时间。这被车主和关注者们称为“减震门”事件，而奔驰当时对此的态度，多是归因于“外力作用”并拒绝免费维修。

这次召回，相当于奔驰官方终于变相默认，“避震门”确为自己的产品缺陷。

而此次奔驰中国对 30 万辆 E 级、27 万辆 C 级轿车的召回原因，正是：“车辆前减振器受到较大外力冲击时，可能会造成减振器损坏和减振器叉头变形弯曲，甚至导致车辆下控制臂衬套脱出，极端情况下可能导致减振器叉头断裂，存在安全隐患。”

（红圈处为缺陷部位，图自：汽车之家）

奔驰 E 级前减振器存在设计或质量缺陷，从车主与媒体舆论的质疑，变成了官方不得不承认和直面的事实。

简单来讲，悬挂系统负责连接车架/车身与车轮，是汽车底盘最复杂也最重要的机械结构。悬挂系统需要传递和缓解路面给车身带来的冲击和震动，一般由数根金属连杆（控制臂）、弹簧和减振器组成。奔驰 E 级的前悬挂中，减振器一端连接着车身（塔顶），另一端连接着车轮（实际是下控制臂）。引发事故并最终导致召回的原因，是减振器与下控制臂连接的叉头，在受力过大时弯曲变形，可能造成二者突然脱离连接，即所谓的“减震器断裂”。

在《汽车画刊》王垠的测试拆解 告中，发现 E 级前悬减振器叉头的材料厚度，要明显小于作为对比的同级车。而在 络舆论自发分析中，也发现减振器断裂问题只出现在新一代 E 级上（当时的“新一代”），而新 E 级的减振器相比老 E 级叉头形状变化、加强筋消失，被质疑为断裂问题发生的重要原因。

E 级减振器断裂的状况多发生在前轮，而前轮控制着车辆行进方向，所以一旦某侧减振器断裂容易导致方向失控，在高速行驶中可能造成的危险不言自明。奔驰 E 级在正常行驶中突发减振器断裂的情事故，频频出现在去年下半年的相关 道中。而在这样的案例中，负责维修的 4S 店基本都以“不排除外力导致”为由拒绝了车主的质保要求。

一直到今年年初，国家市场监督管理总局主管的中国汽车质量 ，发文征集关于对于奔驰 E 级减振器形变和断裂投诉的相关线索。这意味着一旦线索充足，市场监管总局或将对其开启缺陷调查。

按照市场监管总局这次发布的召回公告中所描述，“本次召回活动是在国家市场监督管理总局启动缺陷调查情况下开展的……经调查，国家市场监督管理总局通知生产者实施召回”，这并不是所有汽车召回案例中都会有的文字。也就是说，即便在引发了 会舆论热议、监管部门关注之后，最终的召回措施也并非奔驰方面主动提出，而是在市场监管总局收到投诉、启动调查后，在市场监管总局的通知下，这才采取了召回措施。

悬挂减振器断裂问题的真实案例多发生在 E 级车上，不过或许是因 C 级前悬结构与 E 级高度相似，奔驰依旧召回了 27 万辆 C 级车以往不测。另外奔驰还召回了 4.49 万辆配备 19 英寸轮圈的 E 级轿车，原因是低压续跑轮胎（俗称的防爆胎）可能在受损后失压，在极端情况下存在隐患。相对而言，这一问题比起避震器缺陷要“正常”一些，召回维修措施也简单得多，换胎就行。

涉及总计多达 60 万辆奔驰汽车的召回计划，要到 10 月 25 日开始实施。也就是说在这之前，全国绝大多数新一代 E 级车主，依旧要谨慎留意前减振器的工作状态以降低风险。

（一张流传很广的故障照片，图源见水印）

在同一天，宝马也公布了召回计划，2005-2011 年的国产 325i 以及多数国产 5 系车型，涉及车辆 17.4 万辆；2005-2011 年的 14.5 万辆进口车型，主要是 3 系和 5 系，另有 1 系、6 系、7 系、X1、X3、X5 和 Z4 部分车型。总的召回数量达到了 31.9 万辆。

召回的原因是发动机曲轴通风管道加热器的内部元件，在长期使用后可能因腐蚀而使其电阻增大，我们知道电阻增大会引起温度升高，于是加热器的外壳有可能因过热而发生融化损坏，这会增加车辆起火的风险。考虑到召回车型皆搭载直列六缸引擎，而问题也是出在发动机，这应该是宝马那一代 2.5L 和 3.0L 直六引擎的通病。

虽然宝马此次召回涉及车辆的范围同样很广、数量同样很多，但实际影响其实小很多。首先，宝马召回车辆最晚的出厂时间也在 2011 年，距今已近 8 年过去，最早的车型甚至已经超过 14 年，召回的所有车型至今都早已停产换代。召回的原因也是“长期使用后腐蚀”所致隐患，很明显是长期使用下的耐久性问题，在产品设计和测试中未被发现。当然我们并不否认耐久性能本是汽车厂商应该保证的，宝马在此问题上出现失误也是确定的，只是这样的缺陷和召回，相对而言是在正常范围内的。

另一边奔驰的问题是，引发召回的原因前减振器断裂问题，是很多车主在提车正常行驶 1-2 年内便遭遇到的，这对于汽车厂商，应该是很容易在上市前的路测中发现并修正的。而召回涉及的车辆，距今长则不到 3 年、短不足 3 个月，这样的短时间内，出现悬挂断裂这样的严重机械故障，就很难被理解为“正常”的失误了。

另外，作为相对正常的召回案例，宝马召回公告中并没有奔驰那样“市场监管总局通知生产者召回”的描述，召回计划是由厂商主动提出。如果说宝马的这次召回，是比较典型的发现产品隐患主动召回，那么奔驰的这一轮召回，应该归类为产品严重缺陷、引发车主舆论不满、监管部门介入调查后的被动召回。

除了这两次规模惊人的召回事件，其实小范围召回对于汽车这样的复杂产品是正常的、无法彻底避免的。5 月 31 日，奥迪和捷豹也分别召回了 2505 辆和 254 辆汽车，涉及车型也都是刚刚交付不久的新车型。不过和宝马情况类似，二者出现的问题并不算是严重缺陷（奥迪是燃油管路问题，捷豹是制动能回收软件问题），问题出现的概率也很低，且召回行为都是厂商发现后主动实施。

并不是说同为缺陷召回，宝马、奥迪、捷豹因为缺陷性质较轻，就可以“五十步笑百步”了。而是说这些品牌的这几次召回虽然确为产品缺陷，但出现的问题相对而言还算正常，基本可以看做汽车召回的典型案例。而奔驰的这次召回，是发酵了长达一年、真正造成了事故、影响了无数车主、引起业界广泛关注的“避震门”，在市场监管部门调查的通知下，才得到的补偿性结果。

这不得不说是一个有着令人失望过程的好结果。

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