撰文|褚韵文
汽车越来越像一件科技产品，未来其或将成为前沿软件科技的最大载体。
11月10日，中国汽车工业协会软件分会面向业界正式发布了《软件定义汽车产业生态创新白皮书》，其目的就是推动产业形成某一方面的共识，进而明确未来汽车在智能领域的发展路径。
何为软件定义汽车？核心思想是，决定未来汽车的是以人工智能为核心的软件技术，而不再是汽车的马力大小，是否真皮沙发座椅，机械性能好坏。
为什么会出现软件定义汽车？
汽车发展到现在经历了以下几个阶段。
接下来，电气化部件在车内出现的比例越来越高，于是在仪表、中控当中出现了服务于驾驶者与乘员的电器；再之后的发展我们就很清楚了，随着屏幕的出现，越来越多的功能被集中于内，或许也是从这个时候开始，人们对于未来汽车的发展萌生了新思路。
现在的一些车辆内部操作很像移动智能设备对不对？之前车企在宣传产品时更多是提到发动机、内饰工艺、配置功能等等，但是现在你会发现，会强调车机搭载了什么芯片、适用什么生态、能不能进行OTA。
这时，软件的重要性已经被提高了一个层级，此前就算车辆搭载一些科技配置，但是其中的软件版本也就停留在车辆出厂时的那一个版本，但是现在，就像手机的系统更新一样，一联 ，不光更新，或许还能得到一些新功能。
对于车企来说，推送软件更新的做法无疑降低了一定的成本，因为在之前若想进行这样的操作，必须等到车辆更新换代，或者是将车辆开到经销商处进行一些技术手段的处理，但是现在， 络搞定一切。
同样，从消费者的角度来看，这也是一种能够保持自身产品活力的方法，就像车企宣传时提到的随用随新。
简单来说就是过去买车，当你交完钱把车开出4S店的时候，你的新车就已经变成了旧车，且所有的配置无法在用车环节当中进行更改，但是软件定义汽车则是这些功能能够在后续用车环节当中更新，这一点其实是相对于之前最大的变化。
与此同时，对于未来的构想，人们或许认为汽车的最终形态是一个自动化出行的载体，随着软件的出现，人们对于一些功能的操作频次以及手动操控的必要性，都是在呈现一个下降趋势，交通工具的属性逐渐转化为使用者的生活空间。
这就是为什么会出现软件定义汽车这一理念的原因，所提供的的功能依旧是拓宽人类出行半径，但是驾驶的属性或将弱化，而车辆将会针对消费者所提出的更加精细化的需求，进行个性化的打造。
简单来说，软件定义汽车的核心便是以需求为导向，而这又正是当下汽车市场发展的主要路径，且相对于通过硬件来实现个性化诉求，软件定义会让成本得到一定的控制。
软件定义汽车难度大吗？
这个问题很好回答，难度肯定大，软件定义汽车其实是在多个领域上增加了复杂程度。
首先是产品层面，如果将当下的产品与两年前的产品做对比，会发现同级同价位的车型被赋予了更多的功能，如果将这个时间跨度增加到十年，甚至会让人觉得这是两个时代的产品，没错，随着电气化的普及，功能、信息交互能力、智能程度有了明显的增加。
这就意味着车辆增加了越来越多的硬件，每个新功能都需要一个接口，软硬件如何相互配合？对于车企提出更高的要求。
如果说之前的平台化概念更加偏向于物理层的零部件共用，那么在更加追求个性化的软件定义汽车上面则显示出了不足，后续的做法将会偏向更加“细碎”的模块化设计，不管车辆的定位与尺寸大小，所需功能将从已经准备好的模块当中进行挑选并组装。
但是对于软件更新频次变得更高的情况，硬件的更新频率也将提速，换代周期需要明显缩短，使软件能够在硬件上“跑起来”，或者说让硬件做出足够大的“提前量”，也就是超前的性能。
那么从消费者层面来理解，其实车辆未来的核心性能是否会像手机一样？由几大供应商提供芯片、再有几大主流的系统、后续在软件上面形成差异化？这种情况其实要有一个前提，就是硬件的差异化变小，或者说是无差异，但是这对于汽车行业来说，显然不太现实。
其次，另一个明显增加的复杂程度其实是来自消费者，这就是前面提到的汽车的发展核心是以需求为导向。
其实以需求为导向这句话很早就说出来了，但是为什么在消费者眼中能够说到做到的却很少？因为这件事情太难实现了！一个人每天、每周、每个月用车的需求都五花八门，这就更不要说国内庞大的用车群体了。
需求将会涵盖用车场景、功能等多个方面，成千上万的组合将会给产品属性带来更高的复杂程度，结合前面提到的更复杂的硬件，未来的代码数量以及增加的硬件或许是当下的数倍，如何保证其工作时的正确与精准，毫无疑问是个难题。
最后，也软件定义当中难度最大的一项，安全。庞大的代码数量就意味着更长时间、更大量的测试，而联 也意味着给了黑客入侵的机会，在软件外包给科技公司后，OTA等环节也会给车辆带来数据泄密的风险。
在大量功能的背后，也存在大量的感知器件、执行器件，随着数量增多，漏洞的隐匿性也随之上升，这时候重点来了，汽车不同于日常使用的智能科技设备，当我们的电脑或是手机出现死机或是卡顿可以通过重启等手段来解决，但是汽车呢？
随着电气化比例的提升，车内传统的机械部件越来越少，很多操作是通过电信 进行传导，如果车辆高速行驶过程中出现问题，或是某些关键传感器失效，那后果将是极为严重的，而且并不会给你“重启”的机会。
所以软件定义汽车这件事情的初衷是好的，但是执行起来的困难程度非常高，未来需要有详细且严谨的规划，以保证现实用车环节当中取得正向的成果。
消费者会得到什么？
这应该是消费者心中最关注的问题之一，不管用什么定义车辆，符合我的需求才是第一位。好处前面基本上已经提到，这也是软件定义汽车这一理念出现的原因，那么会有缺点或者问题随之而来吗？
首先从产品的角度来看，这是否留下了车辆还未到“完全体”便上市销售的空子？
软件的迭代一般需要在用户使用阶段，因为需要有一定的量去做数据采集分析，并且使用者的反馈也是软件升级迭代的依据，完成一系列分析改进后，通过OTA推送。
那么当一款产品的硬件确定之后，其所搭载的初始版软件达到百分之多少的功能完成度便可上市？这是未来需要明确的一个标准，否则大概率会出现为了抢市场热度便直接销售软件完成度不高的产品。
软件可以通过后期来弥补BUG，但是不能成为先天就具有BUG的借口。
其次，从品牌的角度，很多车企的硬件与软件两部分是分开的，也就是车企会依托科技公司来搞定智能方面的事情，看似各司其职，但是双方的内心都打着小算盘。
软件定义汽车并不是给车辆这一商品附加更多的属性，更像是一次灵魂的转换，以传统内燃机及其传动系统的灵魂被抽出，注入电气化时代下软件驱动行业发展的新灵魂。
这似乎是要革掉传统主机厂的命，从现的的一些“先行者”来看，大多软件层面的业务交给了外部科技企业，那么这是否意味着未来一部分传统主机厂的灵魂将会被剥离，只剩下一个空洞的外壳？
显然这是让车企难以接受的，所以我们现在会听到“全自研”这样一个词汇，目的就是将灵魂与躯壳都握在自己的手里，但是这一做法无疑意味着更高的成本，毕竟要软硬件两手抓，但是更多的原因或许是软件背后藏着很大的利润空间。
如何盈利？太简单了，收费，这一点在目前的智能科技设备上已经有了明显的体现，而且一些车企也迅速学到了精髓。收费买功能、月付费订阅功能、先体验再付费，多么熟悉的套路。
这个时候似乎倒霉的变成了消费者，毕竟花钱买功能这件事情只会发生在消费者的身上，如果说过去买车是一锤子买卖，但是现在在买了车之后，或许还要每月、每年为一些功能买单，不知这时消费者心中会怎么想？或许此前对于软件定义汽车的美好想象早就烟消云散了。
总体来说，软件定义汽车这件事情其实算是刚起步，可以看到美好的愿景，也能够想象到会出现的问题，所以对于行业来说，最核心的问题是让消费者认可这一构想，而根本就是少动歪心思，真正做到以需求为导向，而不是被利益所驱使。【iDailycar】
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