从打车软件里我看到了什么？

衣食住行是我们生存的基本需求。市场经济、商业 会的今天，“衣”、“食”已经被市场发展的五颜六色，丰富多彩，“住”虽然是个比较沉重的话题，但是至少也算是在市场化。那么“行”呢？

前不久圈子里讨论的城市交通的定义，很重要的一个思想：“交通是人和物的移动”。我们在规划管理的时候往往注重设施，工具，枢纽布局等等，但是对运输系统中的市场却缺乏重视，交通运输系统的规划管理的思维存在着太多计划经济的影子。

电商引发了快递业的蓬勃发展，使得点到点的小宗商品运输效率达到空前的程度，实现运输与商业发展近乎完美的融合，这个里面你可以发现，释放市场的自由度和活力，能给商业 会物流运转带来多大的变化。

打车软件的出现，让我看到了在客运中稍稍释放一点市场活力带来的效率和效益。

上海市2010年的交通调查数据显示，全市范围 道路日均周转量是12869万车公里，打车软件最火爆的的时候，我问过不下20个上海出租车司机，在不减少生意的条件下，每辆出租车每天能减少50KM左右的空驶距离，上海假设有4万辆车使用打车软件达到这个效果，那么减少的周转量将达到200万车公里，按照2010年的数据，路上的日均交通量整体下降了1.5%左右。从司机的角度减少劳动时间，减少油耗，提高了效率；从 会角度，减少了能源消耗，减少了排放，降低了道路拥挤程度。一点点市场活力带来的这个效益细想想是十分惊人的。

交通部在全国很多城市在推行出租车信息化项目，我想目的之一也是想统一规范出租车营运的监管。不同城市的出租车运营模式差别很大，靠交通部一个城市一个城市的这样推广，速度和成本会是一个瓶颈。打车软件火爆后，资本进入市场后的推广速度和规模，我相信大家也看到了，我觉得打车软件目前至少实现了所覆盖城市类似公交一卡通的目的，我出差到主要的大中城市，不要重新查 码，软件叫车和在上海的感觉完全一样。夸张点说，交通软件已经把全国的出租车电调模式统一了，交通部恐怕很难在这么短的时间内达到这个效果。

打车软件对出租车司机这个群体带来了工作模式和工作压力方面的变革。根据我的了解，现在很多司机早上出车会在家里等一单附近的叫车需求再出门，晚上回家会等和自己回家方向一至的单字作为一天最后一单生意，另外在生意比较少的时段和地点，司机也不必带着压力和焦急的心情满大街的找客人。出租车行业是服务行业，里面有很多的细节，打车软件对司机工作带来了很多非常有益的影响，同时大部分乘客也能更好的接受出租车服务，我相信，随着打车软件继续优化，还会有更多对司机和乘客有益的特点被发掘。

当然新生事物必定也有缺点，政府和媒体上说的比较多的主要是公平问题，安全问题还有管理秩序问题。

公平问题，主要反映的是打车软件目前不能覆盖多元化的出租车需求，这个问题其实值得进一步探讨，从出租车提供的服务类型来看，可能更应该提供不同类型的出租出行服务，而不是在叫车方式上寻找所谓的公平。

安全问题，可以说是纯技术问题，手机接单的过程其实替代了以往司机寻找路边扬招乘客的过程，目前打车公司在研发安装在方向盘上的接单设备，通过技术减少现在手机接单过程中的不安全因素，另外就是载客过程中的接单问题，这个我相信可以通过技术进行屏蔽，不过话说回来，司机寻找扬招乘客的过程是不是也存在不安全因素？这些都需要进行评估对比。

管理秩序问题，其实从乘客和司机角度都存在建立交易合同，然后执行的过程，目前还存在很多的问题，比如乘客爽约，司机堵车不能在一定时间内赶到等等，一方面需要在打车软件使用的规则方面进行优化，另外也需要打车软件从数据分析优化角度提升双方的契合度，还有就是在法律法规领域建立完善的体系。

说了这些，主要想表达的是我从打车软件这个事情里感受到了市场的活力和效率。尽管还存在一些不完善的地方，但是在政府监管和乘客需求下，企业会在竞争中不停的完善产品和服务。对于“行”，市场化的逐步放开会释放出巨大的效益，对 会，对企业，对政府都是很好的机会，市场作为解决交通拥堵和供需矛盾的一个利器，是交通规划管理行业必须要开始引起重视的一个方向。