大家好，我是电动车公 的 长。
如果大家比较关注新能源车，会发现一个有趣的现象。
每家车企开新车发布会，几乎都会慷慨激昂地喊出这几个有些难懂的词：
什么“纯电平台”、“电子电气架构”、“自动驾驶”、“软件定义汽车”
之类，引得众人阵阵掌声，空气里充满了快活的空气。
前几天 长和大家聊的奥迪和小鹏，还有广州车展上的广汽埃安，都是这个套路。
当然，针对这些概念，吃瓜群众们也站成了两派。
一派属于保守派，认为“买车要买三大件”，汽车应该先满足最基本的交通工具属性；
而另一派属于激进派，认为“买车要买智能车”，软件定义汽车才是提升用户体验的大趋势。
两派各执一词，吵得好不热闹。
反观车企这边，却几乎清一色地站在了“激进派”这边。包括上汽零束、长城、比亚迪在内的多家车企，都在强调软件的重要性！
而且更有意思的是，车企们还不约而同地提到了“域控制器”，好像谁拥有它，就能率先打开智能汽车的大门一样。
那么，这个域控制器到底是什么？
在智能化时代，电子电气架构真的比机械素质重要吗？
这件事，还得从纯电平台和电子电气架构说起。
01. 平台决定硬件水平的下限
我们知道，小到电子表，大到手机、电脑甚至是汽车，只要不是纯机械的产品，都是由硬件和软件一同构成的。
硬件和软件之间的关系就好比身体和大脑，缺了谁都不能运转。
但汽车毕竟由上万个零件组成，是个复杂的工业产品。所以车企往往会采用“搭积木”的方式来造车，目的就是缩短研发周期、多造几款车，也多节省点成本。
这个“搭积木”的方式，就是平台化生产。
像大众燃油车的MQB平台就固定了前轴到发动机舱隔板的距离，发动机、变速箱、转向系统、内饰等大部分零件都能通用，但轴距之类的参数却可以跟着车型设计去调整。
小到4米05的大众Polo、大到5米05的大众途昂，甚至是大众隔壁的奥迪A4L和斯柯达柯迪亚克，都能基于MQB平台来生产。
这样做的好处，是让MQB下的车型具有基本相同的被动安全设计，能保留碰撞后的形变特性和安全性能，驾驶性、行驶质感之类的“玄学”，也能在一定程度上兼顾。
所以一个优秀的汽车平台就很重要了，它往往决定了汽车硬件水平的下限。就好比正版乐高和山寨积木，拼装的手感和成品的细节肯定不一样。
这时，纯电平台的优势就会显露出来。
就比如蔚来NT1平台下ES8/ES6/EC6的车机芯片，明年就会从老古董英伟达X1更换成算力更强的高通8155。
届时 速会更快、UI设计会更美观、语音识别也会更流畅。
想要在燃油车平台上做到这一点，可没有那么简单。
而且随着时间的推移和技术的进步，纯电平台本身的水平也在不断提高。
就比如广汽的GEP 2.0平台，在规划时的上限是400V的电压+300kW三合一电驱，续航仅为300-700公里，仅能支持L2级的辅助驾驶功能。
但未来的GEP 3.0平台，上限或许会是800V电压+400kW多合一电驱，而且会支持换电+480kW超快充，理论上还能支持L4级自动驾驶。
所以平台就好比一个人的骨架，汽车的硬件就好比一个人的肌肉。骨架的强度决定了肌肉的布局和肌肉强度，最终才构成了汽车这个整体。
02. 电子电气架构决定用户体验的上限
这时候，肯定有小伙伴要问了：不对啊！说了那么多平台，那电子电气架构呢？
其实相比于像骨架的平台，电子电气架构更像是一个人的神经系统。它最大的作用，就是控制身体上的每一块肌肉，让它能发挥出最大的效能。
它和骨架并不直接相连，但如果骨架没有发育完全，神经系统也没办法发挥它该有的作用。
所以平台和电子电气架构之间的关系还是有些微妙的，有点像是互相依存的关系。
至于这个神经系统上的“神经元”，就是MCU。
简单来说，MCU就像是一个特别小的微型电脑。比如电动车窗和电动座椅，就是通过MCU和继电器控制电机正转和反转，从而实现车窗/座椅的移动的。
它并不需要复杂的计算逻辑，只需要执行驾驶员的指令就可以了。
（1951款的克莱斯勒帝国，就已经搭配了先进的电动车窗）
但比MCU还厉害的，就是被大家所熟知的ECU（Electric Control Unit），即汽车上的电子控制单元。它最大的作用，就是控制机械。
就比如最早的ECU——发动机控制单元（Engine Control Unit），它能根据发动机转速、空气流量等多个传感器传回来的数据自动控制喷油嘴的喷油量。
比起传统的化油器来说，它就好像在一夜之间治好了发动机的帕金森综合征。发动机手里的油壶突然就不抖了，汽油也能高效地转化成前进的动力了！
ECU之所以这么优秀，是因为它在MCU的基础之上增加了输入和输出接口和通讯电路等设备。
有了接收传感器信 -ECU判断-控制器执行这条逻辑通路，才使得发动机这样的汽车零部件能够随时知道自己的状态，才能根据状态针对性地去优化和调整。
也正是从ECU这块基石开始，汽车上的“神经 络”才有了雏形，也就是电子电气架构的1.0时代。
1.0时代的ECU数量并不多，一个ECU也只对应单个或者少数的几个功能，属于各自为战的状态。就像这样：
随着科技的发展，汽车上可以用ECU精细控制的东西也越来越多。汽车也由此正式迈进了电控时代。
但这时又出现了一个更加棘手的问题：ECU，不再是当年那个青涩少年了。
小到空调、雨刷，大到燃油车的发动机变速箱、电动车的电机电池，都要通过ECU来控制。
个数也从最开始的几个，增加到了几十上百个。
而且更恐怖的是，多一个功能就多一个ECU、多一套传感器，这就得加一根电线来联通。如果不够的话，还得再来一根。
这几百根电线就连编个 都很麻烦，更不要说要给他们塞到车身的每一个角落。
所以这时候的车企越琢磨越不对劲：
电线毁我青春、耗我钱财、颓我精神，但凡一个不注意就要短路自燃，到时候跳进黄河也洗不清啊！
更何况沃兹基说过，系统越复杂，故障就越多。这不是长久之计，得改。
所以这时候车企先想了一个简单的办法，就是线束更粗的“总线”。
相比于普通的线束，总线就好比一条特殊的高速公路，让一些顺路的ECU可以在同一条高速上共享更快的信 传输速度，从而提高效率，降低成本。
而且它最大的好处就是只要顺路、就能加入。
就比如车辆的液晶仪表盘里，时速、里程计算、剩余续航、能耗、车灯状态、车门状态、安全带未系提醒、故障灯等信息，都能集成在同一条总线上。
这也给汽车零部件供应商带来了极大的便利。只要遵守相同的交规，别管是大众的高速还是丰田的高速，供应商都能上得去。
当然，就好比有的高速两条车道，有的高速四条车道；有的高速限速120，也有的高速限速90一样，大家的需求不同，总线的样式也就各不相同。
不需要跑那么快的，也需要普通的公路来承载。像CAN、CAN/FD、FlexRay、AFS-LIN、Ethernet之类的车载 络，也是在这个时候百花齐放的。
这样，作为消费者的我们只要加点钱，就能享受到功能丰富的新车了。
所以电子电气架构的2.0时代，也是从各自为战转向小队作战的一代。小小的ECU们开始有组织、有纪律了！就像这样：
但这还没完，没过多久，汽车上的功能变得比之前还要丰富。
一台顶级的豪华车上，光触手可及的控制按钮都是密密麻麻的好几十个。什么空调、电话、音响、多媒体、车辆状态……
就好像军备竞赛一样，谁堆得多谁就代表着豪华。
要是再加上主动刹车系统和辅助驾驶系统，要分析十几个传感器传回来的信 ，整个电子电气架构的复杂程度，令无数的工程师头秃。
这时候即使是特殊的高速公路也不管用了，毕竟车多了还是会堵。
所以高速扩容就显得刻不容缓，必须把以前的两车道变成四车道！
当然，ECU的信 也干脆从坐小客车变成了坐大巴车，每车再配一个高性能处理器当小型指挥部，统筹全局。
这个小型指挥部，就是如今各家车企都在提及的“域控制器”。
但让人意想不到的是，最早大规模应用域控制器的却并不是BBA这样的传统豪华品牌，也不是我们的新势力，而是特斯拉！
2012年，特斯拉Model S正式问世。
特斯拉非常巧妙地把ECU按照功能分类，最终梳理成动力域、底盘域、车身域、娱乐信息域等几个域控制器，甚至还把辅助驾驶功能融进了动力域和底盘域之间！
有了域控制器之后，ECU和传感器不再需要一一对应，有事可以直接找指挥部解决。
就比如仪表上的车门提示灯就可以直接让车身域和娱乐域沟通，而不必搭一根线过去了。
这样一来，就能减少许多ECU、传感器、线束和开关。
这对特斯拉来说，一方面能省下不少成本，更好地和燃油车去竞争；另一方面，Model S极佳的电耗和性能表现，也和线束减重脱不开关系。
毕竟当年的一台高端豪华车单电线加接口就要五六十公斤重，等于车上多坐了一个成年人。要是再加上特斯拉的辅助系统和娱乐功能，恐怕要接近一百公斤了。
但对车主来说，采用域控制器之后最大的好处，是以前必须要去4S店才能进行升级替换掉的软件，现在可以通过OTA直接进行升级。
甚至再狠一点的，连指
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