汽车能像手机一样升级吗？（上）——什么叫软件定义汽车

这期我们来聊一聊软件定义汽车。

假如你有一部手机，你可以看视频聊微信、开美颜拍抖音、刷荣耀玩吃鸡，应用程序越来越多，手机带给我们的价值也越来越大，逐渐的，我们不再带现金，不再带身份证，不再带钥匙。那汽车能否也像手机一样，下载一段程序，就可以实现各种骚操作，什么停车场自主找车位停车啊，城市街道中自动驾驶啊。有人问，汽车通过软件升级就能加功能？在今天，有一家神奇的车厂就能做到，它就是特斯拉。

打开特斯拉中国官 的车辆选购界面，你就可以看到，选择其Autopilot 自动辅助驾驶功能，要加64000块钱，不过看说明，这64000块钱，汽车就可以配置完全自动驾驶车载电脑，以后这个价格还会涨，随着自动驾驶功能的进化与完善，车辆将通过 OTA 空中软件更新而持续升级。随着新功能的推出，这个64000块还会涨。

现在，这个64000块钱的功能包含以下完全自动驾驶能力：

· 自动泊车：平行泊车与垂直泊车。

· 自动辅助变道：在高速公路上自动辅助变换车道。

· 自动辅助导航驾驶：自动驶入和驶出高速公路匝道或立交桥岔路口，超过行驶缓慢的车辆。

· 智能召唤：在合适的场景下，停在车位的车辆会响应您的召唤，驶出车位并前往您所在的位置。

而未来， 站上还明示了即将推出的功能:

· 识别交通信 灯和停车标志并做出反应。

· 在城市街道中自动辅助驾驶。

这真实刷新了一名传统汽车研发工程师的三观：现有的汽车要实现行驶方面的功能升级？（基本没可能），硬要说加功能吧？这就来给你唠唠，要怎么个流程，噩梦是怎么发生的：如果消费者提出，车子太老土，要增加一个自动跟车的功能，那意味着，要加一个功能，车辆就要有一个专门的ECU控制器，也就是实现这个功能的电脑模块。它现在长这样，分布在全车，大概一辆车要有100多个吧。要新增功能，那光更改这个ECU控制器是不够的，连接车辆ECU的，叫做CAN总线，那这个CAN总线协议和链路也一定要发生变化；这还不算完，由于整个车辆的电子电气架构是一体的，那么只要是用到这个协议部分的其他控制器也要变化，整个线束的连接也要重新布置，这种牵一发动全身的动作，有一个专有名词，叫做“耦合”而牵一发不用动全身的动作，叫做“解耦”，这个概念很重要，后面的（下篇）会讲到。既然，牵一发动全身了，然后供应商A，供应商B，供应商C就会排着队问车企要变更费用，要求所有开发流程重新走一遍，这个过程大概需要半年到1年。这还不是最可怕的，由于这个升级过程所有硬件设备都没有和互联 有任何连接，因此，消费者要想享受这个功能，无法通过联 升级，唯一的办法，只有等下一次买车才能有福享受了。（我勒个去，你这不是瞎掰吗？）

然而在特斯拉model3上，就完全不用这么麻烦，特斯拉是这么描述的：“Tesla车辆会定期通过Wi-Fi 络接收空中软件更新，当有可用更新时，车辆的中央触摸屏将会显示通知。您可选择立即安装更新，或指定时间稍后安装。通过OTA空中软件更新，车辆可以不断增加新功能并完善现有功能，让您的爱车随着时间的推移变得更安全，更强大。”

这意味着，只需要通过软件的更新和升级，就可以实现智能车辆行驶和人机交互功能的增加和BUG修正，就像是手机系统升级和安装软件一样，汽车变成了一个完全是软件为主导地位的产品，这便是软件定义汽车。而特斯拉在软件定义的汽车商品化路上的确先走了一步。

那特斯拉model3是怎样做到这些的呢？

这就涉及到在设计汽车时，所采用的电子电气架构（E/E）是中央集中式的电子电气架构，也就是这样（如图）。

那中央集中式的电子电气架构有什么优势呢？

这就要说到汽车电子电气架构的发展战略图。你来看一下这幅图，这是博世 2017 年在德国的一个汽车行业会议上分享了其在整车电子电气架构方面的战略图。整车电子电气架构的发展被分为了 6 个阶段：1.模块化阶段、2.功能集成阶段、3.中央域控制器阶段、4.跨域融合阶段、5.车载中央电脑区域控制器、6.车载云计算阶段。目前传统燃油车仍主要处于功能集成阶段，车辆各功能由不同的 ECU 控制(单一电子控制单元)，一辆车分布着上百个 ECU，不同 ECU 来自于不同的Tier1厂商，其底层代码也不同，而且整车企业没有权限去维护和更新 ECU，这就会带来以下几个问题：1）算力浪费；2）车型研发周期内难以增加功能；3）无法通过后续 OTA 更新解决问题。

当前大多数的汽车还处在从分布式的“模块化阶段”向初步集成的“功能集成阶段”升级的过程中，少数先进的车厂在智能座舱、自动驾驶等需求的驱动下，开始了分功能域的也就是“中央域控制器阶段”的尝试。比如广汽、上汽、小鹏等等。

而特斯拉则已经实现了“跨域融合阶段”，model3，model Y则是有进一步整合成为 “车载中央电脑区域控制器”的趋势。也就是采用集中式的电子电气架构，从而实现通过中央处理器对不同的域处理器和 ECU 进行统一管理。这相比于低级别的电子电气架构，最大的优势就是可以通过 OTA ，也就是远程无线升级，持续对整车进行更新，功能改进。

我们再看看软件定义汽车的价值是什么？

是不是又一波概念炒作忽悠资本来达到某些利益集团的某些诉求呢？这样想大概就是一种阴谋论了。这里，我还是要来一波辟谣，软件定义汽车，真的是有道理可循的。

首先软件定义汽车的价值是服务于主机厂，并不是价值概念炒作或者是忽悠。软件定义汽车的价值最重要的是在于硬件平台生命周期的最大化，也就是说当我们能够把软件功能和车型的发布，这两个发布分离开来，这个时候车辆硬件平台的生命周期就可以尽可能延长，因为不需要完全依赖于硬件的更新，就可以去升级车辆功能，改善用户和消费者的体验。未来，我用软件就可以满足消费者个性化和长尾的需求，这个时候，硬件平台的更新频率就可以放得更缓一些，周期拉的更长一些，硬件平台化就可以做的更好一些。由此可以带来车辆开发、费用的减少，车企的效益就可以得到最大化，这也是我们认为软件定义汽车最重要的价值。

此外软件定义汽车也会带来一些其他的价值，大家都知道特斯拉可以把软件拿来卖钱，他的AUTOPILOT现在可以卖64000块。国内有些企业也在做这样的尝试，毫无疑问这是一种新的营销模式和商业模式，我可能摇身一变，从一个汽车制造公司秒转型成为一家互联 平台公司，那估值体系还能一样？但是最终，特斯拉能够做多大，以什么样的方式来开展，这是需要用时间去检验的。但是不能排除这确实是软件定义汽车的另一个价值，这是另外一种对软件定义汽车价值的看法。

很多人，对智能汽车的期待，是拥有一辆像手机一样，在其生命周期内能够不断的增加新功能或者对原有功能进行更新升级的，其实这个时代已经到来了。特斯拉在市值1400亿美元时，无数媒体开始宣传它的市值已经快要超过丰田了，就连埃隆马斯克自己都摸腮惊叹：“在我看来，特斯拉股价太高了”。但仅仅过去4个月，特斯拉的公司的股价超过了500美元，市值最高超过4600亿美元，这大致相当于2.5个丰田,10.5个通用,16.5个福特。让我不禁想起一句话，就是人有多大胆，地有多大产。然而，看好特斯拉的资本，认为特斯拉已经不是一家汽车公司了，而是应该对标苹果，就是因为其在电子电气架构方面，真正做到了软件定义汽车，所以这家公司，是可以用一家伟大的互联 公司的估值方法去衡量。再去对标丰田？Low了Low了，它是下一个苹果，下一个亚马逊，它的天花板，谁都不知道在哪里！