创新思维之车企数字化转型 – 正确理解软件定义汽车（一）

软件定义汽车成了一个非常火的词，火到似乎软件就是汽车未来的唯一发展方向。于是乎，资本开始追捧；车企开始大肆招聘软件开发人员；而汽车软件开发人员也开始待价而沽，年薪从十几万元开始飞涨至百万。围城外的从业人员蜂拥而至，围城内的也在转型内卷。这时候，你对汽车软件稍有不同的意见，感觉就会被拍死在沙滩上。

俗话说，“缺啥补啥”，作为传统的主机厂，软件不是他的强项。所以，完全可以理解他对软件定义汽车的渴望。但是“尘归尘，土归土”，我还是想给过热的软件定义汽车泼一瓢冷水，让事物回归它的理性发展轨道。同时，也防止望文生义，认为软件就是汽车的一切，把硬件打入地狱。

软件定义汽车的说法起源自哪里呢？

百度百科显示，软件定义汽车，Software Defined Vehicles（SDV），最初是由百度高级副总裁、自动驾驶事业部总经理王劲在2016年提出的概念。“其核心思想是，决定未来汽车的是以人工智能为核心的软件技术，而不再是汽车的马力大小，是否真皮沙发座椅，机械性能好坏。（图一）”。看到这个解读，我不得不感慨，一辆不考虑机械性能好坏的汽车还是车吗？有人敢买吗？对笔者而言，如果造车而不考虑机械性能的好坏，哪怕堆砌再好的软件，我绝不会购买，毕竟，我也怕死啊！或许，这种演讲只是为了一个噱头，但或多或少，他误导了一波人。于是，赶紧查找外文资料。看看软件定义汽车到底出自哪里。这一查，吓了一大跳，软件定义汽车的渊源居然这么久。

图一

早在2000年的时候，ICT行业已经走在了技术前列，提出了软件定义无线电 Software-defined Radio (SDR)、软件定义 络Software-definedNetwork（SDN）等概念。虽然软件在其中扮演了重要的角色，但感觉 络还是软硬一体的完美结合。那么，汽车行业是从哪里开始提出这个概念了呢？

最早的出处或许已经无从考证了，但现有的资料显示，通用汽车在2002年内部已经成立“Software Defined Vehicle”团队专注于汽车软件。早在2007年2月份的IEEE会议论文集中（Software Engineering for Automotive Systems conference），一篇“Engineering Automotive Software”的论文提出了 “beginningan era of the Software Defined Vehicle” 的概念（感兴趣的读者可以查阅：Engineering Automotive Software.pdf(tum.de)）。除了SDV外， “软件定义汽车” 的另一种翻译，即”Software Define Car (SDC)”，笔者是在Linaro 站发表于2010年的一篇白皮书中看到。

虽然 “软件定义汽车 (SDV)” 的概念较早被提出，但是在之后的一段时间内，并没有什么热度。尽管各大汽车行业的主机厂和Tier1已经意识到这种趋势，开始对整车的电子电气架构，包括车内基于信 的通信 络进行改造，升级转型 （不可否认的是，这种转型还来自其他，例如，市场压力，成本压力，节能减排，法令法规等方面的推动。）。但软件定义汽车基本在不温不火中前行。直到2014年，特斯拉发布了他的新款Model S，并将其AutoPilot软件（严格意义讲属于Semi Autonomous，半自动驾驶）部署，其新颖的电子电气架构，人性化的座舱系统，性感的人机交互方式，引起业界广泛关注。软件定义汽车开始预热。

时光流转到2019年，大众集团的CEO，HerbertDiess，宣布大众集团将成为“software driven car company”，于是开启了汽车行业向软件转型的潮流。软件定义汽车开始了新一波的热度。有意思的是，迪斯用到的词是“Driven” 而不是“Defined”。其实，一字之差，其侧重点还是不完全一样的。“Driven”，从某种意义上讲，是定义软件为汽车的新的增长引擎，但是并没有否决汽车机械及硬件的工程之美。

在2020年8月14日下午举办的“中国汽车论坛”分论坛上，当时的华为智能汽车解决方案 事业部， CTO蔡建永在题为《华为计算与通信架构使能软件定义汽车》演讲提到：“软件定义汽车即软件将深度参与到汽车的定义、开发、验证、销售、服务等过程中，并不断改变和优化各个过程，实现体验持续优化、过程持续优化、价值持续创造”。这个提法，与百度的讲法高低立现，更严谨，充分体现了对传统汽车工业的敬畏。

图二

软件与硬件应该是汽车不可分离的一个有机整体。硬件是汽车的“骨骼肌肉”，而软件就是汽车的“思想灵魂”。没有骨骼的灵魂是孤魂野鬼，没有灵魂的肉体是行尸走肉。这个，从中汽研关于汽车行业数字化转型，对汽车软件和硬件也做了很好的明示解读（见图二）。硬件虽然不能迭代，但硬件为软件升级迭代奠定了坚实的基础。如果硬件不支持，再好的软件，也无从OTA升级迭代。我相信上汽荣威的车主对此应该深有体会。因为车辆出厂的信息娱乐系统硬件性能太低（关键是便宜），使用2~3年的汽车OTA，基本与自家车辆无缘了，升级后各种卡顿。说好的终生免费升级，变成了一纸空文。

软件定义汽车为什么会如此火爆？

对标至汽车，偏向制造业模式的传统车企具有较固定的盈利模式。如同当年的功能手机向智能手机转型一样，长远来看，技术上，随着5G，甚至6G的通信技术发展，以太 协议在汽车内的落地并开始替换CAN/LIN的总线架构；市场上，消费者对汽车智能化的诉求推动，汽车电子电气化架构必然做出转型。随着产业的发展，大部分汽车硬件终将会进入产业稳态阶段，形成硬件接口及基本配置的标准化，维持较稳定的利润率水平；软件由于迭代周期快且每家主机厂的功能定义，场景实现不一样，将形成汽车的差异化竞争点，赋予汽车新盈利模式。

据麦肯锡预计，纯电动车型中，软件单车价值量将由2025年的 0.23 万美元增长7倍至2030年的 1.82 万美元。同期 ECU/DCU、传感器、动力系统（除电池）及其他电子器件增速分别为 37%、 27%、-7%、5%。市场趋势的研判，也反映了汽车当前交付模式下的困惑 （见图三所示）。

图三

实践中，特斯拉已构筑初阶车企软件盈利模式。硅谷出身的特斯拉已证实一条软件大规模变现的可行性路径，分为 FSD 付费、软件应用商城及订阅服务三种模式（见图四）。这三种模式包括 （当然，这三种软件收费模式能否在国内实践成功，还有待于进一步的观察。）

（2）软件应用商城：类似手机应用商城，可即时购买性能升级软件包（包括辅助驾驶功能、FSD 及各类性能升级包），通过OTA进行升级。

（3）订阅服务：2019Q4推出定价9.9美元/月的车联 高级连接服务，包括流媒体、卡拉 OK、影院模式等功能。2020Q2，特斯拉宣布计划在年底推出定价100美元/月的 FSD套件订阅服务，为FSD的使用提供另一选择。同时，特斯拉在利用车主的驾驶行为数据，销售UBI保险业务。这些基于软件的创新，确实开创了巨大的想象空间。

图四

展望未来，汽车软件还将改变现有的汽车供应链。传统的Tier1，Tier2的供应关系将会打破；整车厂会逐步掌控自身的系统及软件研发，并很可能制定自身的软件框架标准，并出现能满足要求的专业软件产品Tier1；随着汽车智能化的发展，也将会出现新的汽车生态，形成更多的第三方合作伙伴而不是单纯的客户-供应商之间的关系（见图五）。这些改变，对传统的汽车供应链造成巨大的影响，同时，也对目前主机厂的管理体系、业务流程和组织人才提出了重大挑战。例如，未来的供应商管理如何应对? 软件供应商如何管？三方生态合作伙伴如何管？组织有相应的人才吗？

图五

不可否认的是，作为汽车整体不可分割的硬件，它也会同步发展，新的工艺与材料的引进，环保意识的增强，碳达峰与碳中和的目标驱动，新的汽车机械结构，动力系统，底盘系统也会层出不穷。同时，为了支持软件的OTA，传统以低价消减硬件成本的采购策略也将会发生改变 – 从一次性的成本考核转变为汽车全生命周期的成本考核。汽车硬件性能将会被预留，芯片性能也会被预置。

据麦肯锡，2020-2030年汽车软件和E / E架构市场预计复合年增长7％，从目前2380亿美元增长至2030 年的4690亿美元 （见图六）。尽管销售收入的大头还在硬件相关领域，例如ECU电子电气改造，动力系统转型。但从年复合年增长率来看，软件（包括应用软件，中间件及操作系统）及软件相关的集成验证测试工作，占据了快速增长的通道。

图六

软件销售作为汽车行业的新的商业模式，在汽车的发展历史中将成为浓重的一笔。如果看第一个将汽车软件作为汽车销售业务增长点的践行者，特斯拉，尽管其软件销售收入在2021年占比只有6%。但我们清晰地看到了它的增长潜力。即使不计入为适应软件功能需求，带来的硬件收入增长，单纯的软件收入也以每年大约25%的增长率在迅猛发展。至2025年，软件收入将达到整车收入的14%。在不久的将来，人们在讨论汽车的性价比时，也慢慢会从对发动机，变速箱和动力系统的关注，逐步转移。可能会如同今天的手机行业，大家会讲芯片是谁家的？算力如何？性价比如何？有哪些特色功能？而传统的动力总成，底盘，车身等，会逐步变为缺省配置，不再是聚光灯下的焦点。