东软入局智能汽车软件赛道，华为却已经用事实证明：这条路很难

对于软硬件高度耦合化的智能汽车产业来说，留给软件外包供应商的机会其实并不多。

前不久，我国知名的软件方案供应商东软集团宣布，旗下负责智能汽车基础软件业务的东软睿驰拿到了6.5亿元的融资，这是东软睿驰首次对外开放融资，因此这也被视为是东软集团正式吹响了进军智能汽车软件外包的冲锋 。

这些年，智能汽车基础软件产业随着智能汽车市场的发展迅速壮大，对于中国软件巨头东软集团而言，做出进军这一领域的决定显然是大势所趋，但是在这个极度重视软硬件耦合的 行业，一直在智慧城市和医疗领域大展拳脚的东软能够复制过去的成功吗？

智能汽车基础软件产业，东软急需的业务突破口

与大多数人所知道的一样，拥有「中国第一家上市的软件公司」、「软件外包行业龙头」等等诸多称 的东软集团并不缺钱，其市值高达118.5亿，高于软件服务行业平均水平，净资产达84.7亿，是行业平均水平的三倍多。可以说，从财 上的数据来看，东软绝对算是中国软件服务行业最能赚钱的几家头部公司之一。

不过，在东软这些不可谓不光鲜的业绩之下，其下降明显的净利润与触及增长天花板的营业收入，仿佛在暗示它现有的业务已经来到了一个拐点。

数据显示，2018年东软集团的营业收入虽然也和2017年差不多，都是71亿元，但是净利润却大幅下跌，从2017年的10.58亿跌至2018年的1.10亿，只挣了上一年的零头。

不止于此，东软集团在2019年的营业收入虽然增长至83.66亿元，但是净利润却进一步下跌至3718.14万元。

2020年，东软集团净利润下跌的趋势被扭转，达到1.31亿，但是营业收入却跌到了76.22亿。坦诚地说，与2017年的高光时刻相比，今天的东软其实已经只剩下了高营业收入的空架子，内在的高净利润已不复存在。

这种营业收入在70~80亿元之间反复徘徊、净利润大幅下跌的状况，让东软的困顿局面浮出了水面——现有业务到顶增长乏力，公司已经到了一个必须要拓展一项全新领域，赚取高净利润的时候了。

纵观如今的软件市场，最为火爆的莫过于受政策、市场两方面一起推动的智能汽车基础软件产业。市场规模随着参与者的蜂拥而入而迅速膨胀。据数据预测，2025年我国智能座舱市场规模有望实现从2020年的567亿元跃升至1030亿元，自动驾驶市场规模或实现从844亿元到2250亿元的翻倍式提升。

将智能汽车基础软件产业称为下一座科技金矿，绝对是实至名归。

因此，对于营业收入触及天花板、净利润大不如前的东软集团来说，进军智能汽车软件产业 无疑是手边所有选项中最佳的选择，不仅可以挽救眼下业绩下滑的颓势，近乎无穷的想象空间还能够大幅提振投资者信心。

对于东软来说，选择正式入局该产业除了因为它具备非常可观的市场前景以外，东软自身的积累也使得它相比同方向的竞争对手更具优势。

据东软自己在媒体上的介绍，东软自从1991年就开始车联 相关技术的研发，至今已经有近30年的时间，并且在这期间推出了多达28项智能汽车互联领域的解决方案。

所以在业绩大幅下滑的情况下，东软集团选择一个既受市场青睐、未来发展空间极大，且自身还拥有丰富经验的领域，确实是一个非常明智的决定。在整个产业尚处于朝阳时期时进场，不仅使其能够占据先发优势，而且还能得到更多资本青睐，堪称一箭双雕。

不过即使如此，就像文章开头所说的那样，东软集团虽然做对了这道选择题，但是在智能汽车产业中做软件外包，这道题别说拿高分，能否保证每一步的正确都是一件相当考验整合能力的大事。

软硬件高耦合的智能汽车行业，软件外包之路难走

从传统汽车到智能汽车，两者间最大的变化莫过于从「硬件定义汽车」到「软件定义汽车」，这意味着汽车从原来单纯的载具，变成了与我们生活紧密相关的智能设备，由此能为我们带来以往在汽车上难以想象的各种人性化、智能化功能。

在这个转变之中，一个问题迎面而来，在用户享受智能汽车的便利的同时，对于车企而言，却是一个极大的挑战。

以往，传统车企在造车的时候只需要考虑诸如驾驶、空间之类的问题，并不需要太过于在意消费者都不太在意的智能座舱、自动驾驶等等智能化功能，因此在这些功能上基本都是选择直接找合适的供应商提供一整套简单的智能化方案即可。

这些智能汽车行业的新人自然也给了传统车企启示——想要造一辆具备专属的核心竞争力的车，一定至少要拥有自研的自动驾驶等智能化汽车软件技术。

如今包括奔驰、上汽在内的中内外具备领先市场地位的车企都在自研、投资收购自动驾驶技术，而非满足于博世、华为等供应商提供的自动驾驶技术。上汽董事长陈虹就此更是对华为 推售的整车智能化解决方案提出了公开反对，称这将夺走“传统车企的灵魂”。

从苹果在电子消费品领域的成功，我们可以清晰地看出，只有能够实现对软硬件的完全把控，才能打造出市场上最具差异化的优秀产品体验，而这也正是特斯拉、小鹏和蔚来等新势力厂商不仅自研智能汽车软件技术，还要自研芯片的根本原因，因为只有这种「全栈自研路线」才能保证自己完全掌握产品的定义权，从而最大限度降低被卡脖子的风险。

数据显示，到2030年软件在汽车整体上的重要性占比将达到35%，由此给车企带来的软件授权费用也会是一笔不小的收入，如果能够实现完全自主研发，势必会在制造成本上更为占优。

我们可以大胆推测，目前在全球占据领先的地位的汽车制造商，未来一定会实现智能汽车软硬件的高度自研，并成为各家车企的核心竞争力。而这，显然不会与东软这样的软件外包供应商有太多关系，提供更多的想象空间。

事实上，如果与主流车企在智能汽车软件领域无法展开高浓度的外包合作，留给东软的机会 其实就很少了。而一旦与中小车企合作，那么就意味着东软从中获取的利润将远低于预期， 整个智能汽车业务也只能沦为低毛利业务，难以为集团输送足够高的净利润，对公司的整体财务状况也不会有太多明显的改变。

强大如华为，与赛力斯的合作一度让其收获十数个涨停板，但是当销量公布后，一切又都恢复到了最初。有数据显示，赛力斯四个月只卖出了两千多台，完全撑不起华为在此方向上的壮志雄心。所以近日又不断有消息传出，华为将会亲自下场造车，而不是只做一个躲在车厂背后的供应商。

事实上，除了利润方面的考量，华为这种能够提供「智能汽车软硬件打包解决方案」的厂商，也是东软即将要面对的重量级对手。车厂就这么多，谁家来扛大梁，看似利润充沛的软件市场，其实真正的赢家可能最终也就一两家。一如博世、大陆、电装等公司在传统汽车产业的地位。

总体来说，东软集团在业绩大不如前的情况下，选择进入有经验、有能力做好的智能汽车基础软件领域，肯定是一个非常正确的决定，只是其自身只做软件供应商的模式，也许并不适合软硬件高耦合的智能汽车产业，最终的结果多半也只是成为整个产业链中利润最为微薄、话语权最弱的一环，而这也正是华为在赛力斯上所走过的历程，只不过，华为现在已经想明白了，类似于东软这样的车厂供应商角色，它应该不会再做了。

如何在智能汽车产业的汹涌浪潮里掘得第一桶金，这道选择题，已然摆在了进退两难的东软集团面前。