司机变雇员 Uber还能活吗？

受“份子钱”之苦的出租车司机既享受也抗议，一洗“黑车”之名的专职司机满城撒欢跑，不是出行平台雇员也不是自由职业者的兼职司机急剧扩充，平台商们则“感觉自己是城市之王”——Uber创始人特拉维斯·卡兰尼克这样形容移动互联 时代城市人们每天出行的状态。

Uber要变得“更中国”了。卡兰尼克近日确认将在中国单独成立一家公司来运营手机召车等业务。“这是我们在全球各地唯一一次做这样的事情。因为中国和世界其他地方太不一样了。”

相对于国外的野蛮扩张，Uber在中国的经营更为用心。这样的小心翼翼或许也与其所处的整体运营环境日益复杂有关：对手的火攻炮击，大幅扩张后的亏损之忧，监管上的争议……希望颠覆传统就要面临创新中不可预见的难题与压力。

创立于2009年，累计融资超过40亿美元，估值达到400亿美元，Uber是美国目前最值钱的创业公司。然而，这只共享经济的领头羊自诞生之日起一直麻烦不断。

简单说，Uber是一款提供搭乘服务的应用。当用户需要叫车时，只需在手机上打开该应用，Uber就能通过GPS确定用户的位置，然后指派离用户最近的司机去接人。通过向司机或者租车公司抽取佣金来盈利 。

但实际上，它又并不是一家纯粹的互联 公司，而是以线上带动线下的模式，给已有的市场带来革新。

Uber不仅仅在改变我们的出行方式，也在颠覆传统的公司和员工的关系。工作可以被切割为小块，机器根据需求方和供给方的状态进行实时高精准的匹配。供给方获得了灵活的工作时间，而需求方则得到了最迅速的服务。这样的按需经济正在像智能手机一样颠覆我们的生活状态，而且不可逆转。

Uber模式对劳动力最有吸引力的地方是弹性的工作方式，好让人们根据自己的时间来安排一个或多个工作。然而，这样的工作关系究竟是好是坏？

但前阵子美国加州劳工委员会裁决，Uber支付前司机超过4100美元的开支，作为其工作期间的 销费用，因为“司机”应被视为他们的雇员，而不是个体承包者。

美国联邦地区法院法官爱德华·陈说，他并不认为“Uber仅仅是一个提供服务的软件平台”是一个非常有说服力的论点。

若成为雇员，Uber司机将享有医疗、失业和工伤保险加班费等。这意味着本是Uber创新关键的灵活劳动力关系未来可能成为其面临的一大挑战。

这样的裁决对其他走Uber路线的公司来说无疑有参考意义。如果类似案件接踵而至，包括集体诉讼，一系列不利的判决可能会打击这种时下流行的“中心调度、按需即时提供服务”的经营模式。

实际上，对Uber的抱怨很多都与有现在劳动关系有关：一些乘客抱怨Uber对司机没有更严格的约束，性骚扰和车祸致死案件都因此发生；而司机抱怨Uber在需要承担责任时就用“临时合同关系而非雇佣关系”来推诿责任，他们也抱怨事实上Uber像对雇员一样控制着他们，在打开Uber软件到接上乘客这段时间内出了事保险也很难界定。

这些介于非黑即白的争辩之间，到底有没有新的可能性？

比如，如果一个Uber司机最近发生了交通事故或者车需要保养，Ta将暂时没有车开，可以有公司提供这样的“同僚”服务；比如有公司可以通过数据让司机获取自己开车的相关数据，知道哪个时段最赚钱，知道如何管理自己的收入与开销，而不是仅凭调遣；有公司可以提供司机的背景调查，让乘客更加放心；有公司可以专门为Uber司机提供车险等等。