校车运营模式正在酝酿一场从线下转为线上的变革，这场变革的始作俑者就是从打车软件起家的快的打车。
愚人节当天，快的打车作出了线上运营校车的决定，在其官方微博上宣布旗下一 专车即将推出一 校车新产品，并再三强调“这是真的”。随后，快的打车资深副总裁陶然转发了这条微博并再次确认其真实性。沉寂许久的校车市场旋即出现涟漪。
■前期投入成迷
根据中国客车统计信息 对国内50家主流客车企业统计显示，2015年1~2月校车共计销售3108辆，比2014年同期的3226辆下降了3.65%，客车行业分析人士任诗发认为，校车广泛推广的难点在于，在车辆的购买环节需要成本支出，日常运行环节也会带来成本开支。
■合法性难保障
除可能面临巨大的前期投入成本外，一 校车如果想要正常上路，还将面临运营合法性问题。
自《校车安全管理条例》颁布实施后，对校车上路的审批有了明确规定。运营单位想要获得校车运营资质，学校或者校车服务提供者申请取得校车使用许可，首先需经过教育行政部门、公安交通管理部门、交通运输部门“三堂会审”，最终经本级人民政府决定批准，由公安交通管理部门发给校车标牌。同时，校车标牌应当载明本车的 牌 码、车辆的所有人、驾驶人、行驶线路、开行时间、停靠站点以及校车标牌发牌单位、有效期等事项。
目前，一 校车公布的服务模式是，下单时间为叫车时间的前一个晚上20点之前。按照这种运营模式，一 校车很难有固定的行驶路线，其运营资质也将因此受到限制。
此外，根据《校车安全管理条例》要求，校车驾驶员的门槛设置较高，持有相应准驾车型驾驶证3年以上；3年内未发生过交通死亡责任事故；3年内任一记分周期内无累计记分满12分； 未受过刑事处罚。这一门槛本就为如今的校车运营带来了较大的驾驶员缺口。一 校车要想正常运营，需要招到符合这些要求的校车驾驶员比较难。
针对合法性问题，杨再舜也提出质疑，“谁是运营主体？学校是否认可这种服务模式？如果出现事故谁来担责？”杨再舜认为，由于目前运营主体不明确，还涉及到保险公司是否愿意提供保险等问题。
校车事故频发曾推动校车标准出台，任诗发表示，在我国虽然有专用校车的技术标准，但缺少校车的运营标准。我国校车运营模式没有可参照的依据、可执行的规定。“校车市场的特殊性在于，其安全问题是教育、承包等体系中的相关者无法承担的。”任诗发认为，国家虽然出台了校车标准，但没有对运营主体进行要求和规定，没有协助解决运营中的收益、管理、安全等问题，使得校车市场的发展推广“有法可依、无理可循”。
但一 校车的运营模式并未因此被否定，杨再舜仍然认可一 校车这种运营模式，“目前可以尝试在大城市进行试点，但农村校车需求无法满足，暂时不适宜大范围推广。”
■新模式可行否
目前，我国校车主要采取学校运营或第三方运营模式，其中福州康驰巴士的定制校车是一种不依赖于政府补贴的校车运营模式。据福州康驰巴士总经理谢谦辉介绍，目前其运营的校车有16辆，校车驾驶员主要采取对其公司所拥有的公交驾驶员升级，付费方式为学期付费，一学期单趟价格860元，往返1720元。
我国校车运营面临的难题是缺少政府补贴，盈利困难，创新型的运营模式正是对在没有政府补贴下如何盈利的一种探索。据谢谦辉介绍，目前康驰巴士运营的校车寒暑假处于停运状态，但尚能保证盈利，校车APP也即将于6月上线，运营模式正在从线下向线上转变。“我们与一 校车的最大不同在于，我们是从线下向线上发展，而一 校车是从线上发展到线下，这种模式最大的缺点是缺少驾驶资源和车辆维修资源。”借助于公交运营资源，康驰巴士能够为校车提供足够的维修保障，谢谦辉认为，这是从互联 发起的一 校车所不具备的优势。
从线上平台做起的一 校车能否正常运营，市场仍持观望态度。尽管前期快的方面称将采用进口品牌校车，但最终这一说法被否定，也给了占据校车市场超过90%的国内校车企业一个市场良机。从去年年初开始，滴滴打车和快的打车就掀起一轮烧钱补贴狂潮，今年二者合并后，补贴主要集中到专车上来，热衷“抢红包”的用户更在专车补贴支持下，用户粘性大增。那么，今后这种补贴狂潮是否会在一 校车中掀起？提供补贴无疑将会打消一部分认为价格高的家长的顾虑，但如此烧钱的举动，更增加了一 校车盈利的难度。
陶然曾在微博上撰文表示：“滴滴、快的希望通过平台本身连接起人、交通工具及服务等信息与资源，并通过移动大数据处理能力提供智能化的匹配方案，提高城市交通运行效率，最终挖掘出行需求，释放市场空间，比较好地解决城市交通和出行问题。”一 校车的运营初衷大概也源于此。
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