共享单车暴露国民素质？应先反思“共享经济”自身

被破坏的共享单车。

在这场国民素质大讨论中，不论正方还是反方，都将共享单车服务视作进步力量，却较少有人对共享经济本身存在问题的反思。从摩拜单车被人为损毁和抛掷、Airbnb住房被租客粗暴对待等等 会新闻 道中，似乎只能看到，传统行业的因循守旧和普通个体的“素质低下”，并且往往以前者的保守落后来体现“共享经济”的进步文明，但唯独欠缺对“共享经济”背后的政治经济学分析。如胡凌所说，“共享经济”这个概念本身已经被意识形态化了。Airbnb短租、摩拜/ofo单车、优步/滴滴打车、58快运/货拉拉等一拨以调用配置线下物质资源的互联 企业无论是在当下的新闻 道还是街谈巷议里都被视作典型的共享经济。但这里的“共享”得打上双引 ：因为共享并非共同享有或者免费享受，用户/消费者是通过企业打造的互联 平台资源配置，按市场价格付费获得私人汽车、单车、住房以及其他物质资料在一段时间内的使用权，而非所有权。

被故意损坏的单车坐垫。

祛魅“共享经济”：

自由分享话语掩盖了消费者作为免费数字劳工

以 约车为例，早期滴滴、优步通过平台算法优化配置私家车资源、打价格战吸引消费者纷纷转向 约车服务，但当烧完风险投资可以提供给司机和乘客的补贴，滴滴又合并了优步形成行业垄断之后，价格就会随公司意志而调整提高，正如现在很多人的切身感受：滴滴打车越来越贵，还不如出租车。当遇到交通高峰期，不加价就根本打不到车，最后就是谁有能力付更多的钱谁才能打车。平台规则完全由公司制定，既没有经过政府监管，也并非司机和用户可以议价。而传统出租车行业因为有物价局的定价标准，所以提供价格相对稳定的租车服务。传统出租车公司的人工成本还包括司机的五险一金，司机需要向公司缴纳“份子钱”获得运营执照，出租车公司也与保险公司有着固定的保险理赔合同，一旦发生交通事故，乘客可以直接向出租车公司理赔。而滴滴从早期以私家车车主、传统出租车司机为主的个体化运营转变为公司大量购车招募全职司机的公司化运营，不断通过灵活分散的租车服务外包绕开了这些人工成本，将过去的“黑车”纳入平台信用评价与活动积分的游戏规则。但同时却没有提供雇员与传统租车行业相同的 会保障，全职司机随时面临被解雇的风险，全职司机绝大多数为劳动力价格低廉的外来流动人口。香港中文大学一项针对全国出租车司机的问卷调查 告显示， 约车服务并没有改善司机的劳动状况，反而是减少了收入（42%），加大了工作强度和工作压力（57%）。因而可以说，消费者和司机都只是在刚开始可以从“共享经济”中分得短期红利，但长期以往， 约车公司的目标是击垮并取代传统出租车行业，重新洗牌和制定行业规则。全职司机的 会劳动保障制度将因为传统出租行业的衰落而面临崩塌，消费者个人也面临交通成本增加打不起车的困境和遭遇交通事故难以索赔的潜在风险。打着“共享经济”的 约车利用灵活用工和劳务外包，规避政府管制的方式最大化平台自身的商业利益。

当然很多人对所谓的“共享经济”有着方便、快捷、低廉的良好使用体验，并且主动认同于这些企业的品牌宣传话语，这和企业平台对用户信息与活动数据的无偿占有和利用并不矛盾，也恰恰因为前者，后者容易变得隐蔽而难以察觉，甚至因为“搜集是为了优化服务”而获得正当化。耐人寻味的是，跨国IT企业非常擅长本土化包装，例如作为营销策略推出的 “人民优步”，实质是利用平台优势调动和配置私家车资源，提供用户有限的使用权。“人民”的实际所指是自由市场上的消费者和私家车租赁者，“人民优步”似乎也给 约车抹上了天然的道德正当性，暗示反对的声音是腐朽的、落后的、糟糕的“敌人”。与此同时，优步在西方国家进行媒体公关的话语策略却是巧妙挪用“民主”一词，将消费者与政治选举的投票人悄然划上等 。而这两种话语都意味着将企业等同于 会，无论是“人民”还是“公民”。反对新经济，就是反对 会，就是与“人民”/“公民”为敌。

祛魅“国民素质论”：

我们对于新媒体技术的认识仍然沉浸在浪漫迷思中：科技是解围之神，它将改变一切，且将顺着好的方向发展，只要我们听从它的召唤。这套论述的主要观点包括：技术必然是有益的；技术是中立的，它本身不具有价值取向，关键在于人们如何利用它；技术进步是 会发展的客观历史进程。而很多研究者已经认识到，将信息革命仅仅作为纯粹的技术创新来理解非常幼稚，它们实则抑制和遮蔽了存在于信息技术运作背后复杂的权力关系和结构性的政治经济力量。要理解信息技术的 会影响，必须考察信息技术与资本市场、国家政经制度、产业所有制结构、代码空间的权力架构之间的关联。对于欢呼信息革命的技术乐观派而言，他们真正感兴趣的是市场机遇和新技术带来的商业潜力。对于他们而言，要的不是公共性，而是以公共性为名 召大家为新经济免费打工且乐此不疲。而新卢德主义者对此的回答是拒绝。