当前，长三角物流因为疫情正遭遇严重挑战。
与之同时，一个纺织工序所需要的打样面料，4月1日就从张家港发出，但10天下来还没送到在南通的腾女士手上。南通与苏州之间，只隔了长江，且已建成多个过江通道。
从中谷物流用大数据对企业自身全国层面的业务画像看，当前中国南北大动脉的运输体系比较畅通，压力主要集中在长三角地区。“如果严格按照防疫政策，可以进出完成供需两方的需求，但耗费的时间太长，成本太大，且全部聚焦到人身上。”
4月11日，国务院下发通知，要求各地区“不得随意限制货运车辆和司乘人员通行，不得以车籍地、户籍地作为限制通行条件，不得简单以货车司乘人员、船员通信行程卡绿色带* 为由限制车辆船舶的通行、停靠。”
为何卡在“最后一公里”
多个物流公司高管在接受采访时表示，当前海运没有受到影响，水运、铁路也正常，但疫情对陆运（汽运）影响很大， 主要压力在于省际之间不通，各自根据境内疫情防控政策封闭，表现出来的就是高速环环设卡。
防疫政策同时也规定，由疫情防控指挥部对基本生活保障物资的运输车辆发出“特别通行证”，因此生产物资的物流运输暂不能优先通行。
“据我们所知，长三角交界的地区，用来中转仓储的各种物资是非常丰富的，但难以进入高风险地区。”有物流企业的人士指出。这也是相互的，高风险地区的物资也难以跨省运出来。
上述4月11日举行的物流行业协会研讨会内容显示，当前农产品、水果、医药品等容易拿到通行证，但工业品拿到通行证很难，且大宗商品价格上涨明显。
以宋先生为例，原本纺织面料的运输，只需要在合作的物流企业提供的系统操作界面上填写有关信息，但近几年来面临“层层加码”。如今，在和物流企业合作的前提下，一方面，要在企业生产基地所在的开发区提供的系统中，填 运输的有关资料；另一方面，当驾驶员开到目的地的高速收费站时，需要扫码再填 资料，接下来就是等待。
腾女士表示，当前南通地区对全部货车要办理电子通行凭证，具体办理就是下载一个“好通码app”，并提供诸多资料，包括48小时核酸证明、双码（行程码和健康码，其中不去过风险地区不带星最好），以及货车驾驶员的驾驶证、行驶证、身份证等。
“徒增了很多工作量，沟通琐碎，现在愿意送货的司机骤减，运费也在大涨。企业愿意加钱，但司机不愿意在路上耽搁，这样会直接影响企业的运营。”腾女士表示，通行证是企业主动办理的，但内容需要司机填。
上述研讨会内容显示，保供企业在全力运转，非保供企业受影响大；大型的物流企业复工企业较好，小型物流企业获得通行证较难。
南通一家小企业的负责人表示，当前有两个货柜要进太仓港，不得不求助太仓的企业帮助办理通行证。
另据某货车app数据分析，全国有大概700万辆重卡，其注册用户占比超过26%，这些用户中个体车主占75%（2020年为80%）。
江苏某港口集团的管理者指出，想要解决物流障碍，具体细节上，不能对物流运输的驾驶员太过苛责，要在确保运输安全的前提下给予充分保障，调动物流运输企业的积极性。
“铁水”运输迎来爆发式增长
为打通“最后一公里”，很多企业在有关部门的协助下，重塑了物流方式，以陆改水、陆改铁为多。
南京海关发言人接受采访时表示，当前海关统筹联动，依托现有航线发挥水路运输优势，积极为企业“陆改水”提供便利。通过疏通内港至上海的外贸内支线物流通道，引导企业属地 关，查验放行后通过新港内河水路运输。协助企业做好转关手续等多种方式，对接通关和物流信息，建立中转水上“绿色通道”，最大程度减少疫情带来的影响。
即使是“绕路”，也比“滞留”好。
另有大量企业改用中欧（亚）班列完成进出口，2022年以来更加关注回程。
自2021年8月以来，南京先后开通德国汉堡、诺伊斯和波兰马拉至南京三条回程线路，共计运输货物货值超过1.09亿美元，涉及200多家周边企业。
目前，江苏中欧（亚）班列已超额完成年初制定的力争开行500列的目标。2022年第一季度，江苏中欧（亚）班列开行534列，同增71.2%。其中，去程349列，同比增长29.3%；回程185列，同比增长343.2%。
“目前，既有中央政策也有地方政策，有很多区域不相通融且相互冲突，只有让物流相关行业的从业人员有明确依据，从制度上得到保障，自我风险控制，行政监督，形成统一完备的制度流程，才能做到物流通畅。”上述某港口集团的管理者提出建议。
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