大众汽车迟到的软件优先思维

这是一篇近期ATZ对大众汽车软件转型的评论，是否可以为我们的转型提供参考/span>

13年前ATZ曾预测：软件应该主导汽车开发。今天，这个概念在我们行业中的很多人身上渐渐显现。软件作为汽车系统中最重要的成分，正如雨后春笋般出现。因此，拥有最佳架构和最佳集成软件开发工具链的汽车制造商和供应商可能会获得竞争优势。把软件开发做的好的公司将能够更快地把新的和改进的特性和功能推向市场，用更少的工程师，他们将保持低的保修成本。

特斯拉公司成立于2003年，在2012年就已经开始向其客户的车辆发送空中（OTA）软件更新。大众汽车对特斯拉的初步回应是一款ID.3和一款紧凑型电动SUV ID.4。ID.4和ID.3的生产分别于2020年8月和9月开始。在其许多突发的软件故障被修复之前，这些首批车辆不能被远程更新。客户不得不将他们的车辆开到经销商4S店，以接受修复并启用未来的OTA更新。据一位内部人士说，这两辆汽车在最后一刻打了许多补丁才得以出厂。这不是客户对大众集团品牌所期望的质量水平。最后，在2021年2月底，ID.3和ID.4陆续下线，具备OTA软件更新能力。

这两款车中嵌入的大部分软件来自外部供应商，而这些供应商所依赖的规范有一些缺失。这导致了HPC高性能计算机之间的通信问题。2020年6月，大众汽车公司大胆宣布，软件对其竞争能力至关重要，到2025年，它将把内部软件开发的比例从10%提高到60%。 该公司自2019年以来一直在组建其软件开发组织，之前是Car.Software，现在是Cariad，一个100%的大众汽车子公司。但Cariad已经错过了为ID.3和ID.4的软件做出贡献的时刻。

通过一系列的努力，大众汽车近几年来一直在努力使软件成为一种核心的差异化竞争力。例如，Johann Jungwirth于2015年从苹果公司被聘为集团的首席数字官，向首席执行官Matthias Müller汇 。他的任务是：将大众汽车集团转变为一家软件和服务公司，但他的团队中只有100名员工。2018年4月，Müller被Herbert Diess取代，董事会认为他可以在组织中进行更深入的变革。三个月后，Jungwirth离开了公司。2019年6月，大众汽车创建了Car.Software，这是一个新部门，负责集团车辆软件。Car.Software最终雇用了5000多名软件人员，并得到了70亿欧元的投资，其任务是在2025年前为集团所有新车型开发一个通用平台。

Christian Senger领导了这项工作。但在2020年7月辞职，奥迪首席执行官Markus Duesmann接任，并任命Dirk Hilgenberg为Car.Software的CEO，取代了Senger。Hilgenberg来自宝马，他在那里担任制造工程的高级副总裁。 Duesmann：”我们现在正在开始汽车行业最大的革命”。2021年3月，Car.Software有了一个新的名字和新的公司形式：Cariad SE（Car, I am digital的简称）。该公司目前拥有约4000名员工。

在努力将其软件能力提高到特斯拉的水平时，大众汽车因其传统而受到严重阻碍。特斯拉可以从零开始，建立一个基于Linux的硬件/软件平台，并围绕这个平台制造汽车。大众汽车公司必须从长期以来从多个品牌的现有车辆中调整电子和软件的历史中过渡。他们面临的挑战要复杂得多。强大的品牌经理、机械和电气工程经理将不得不听从软件架构师的意见。

7月，在 “New Auto “的旗帜下，大众汽车总结并详细介绍了它正在采取的许多措施，以便与特斯拉和其他肯定会出现的类似特斯拉的公司竞争。以下是其中的一些重点：

从2026年起，大众汽车集团将在整个产品组合中依靠一个单一的、统一的机电一体化平台：可扩展系统平台（Scalable Systems Platform, SSP）。 像其前身MEB一样，SSP将向其他汽车制造商开放。Cariad负责三个软件平台。目前的平台，E3 1.1，允许对MEB产品组合进行OTA更新，其中包括ID.4。2023年，该公司将发布其高级软件平台—E3 1.2。  它将实现一个新的统一的信息娱乐系统，并实现奥迪以及保时捷车辆的OTA更新。2025年，他们计划推出E3 2.0，一个新的统一的、可扩展的软件平台和端到端的电子架构。Artemis和Trinity汽车将建立在这个软件平台之上。大众汽车将每年投资约14亿欧元用于Cariad研发，约占集团汽车销售额的1%。到2025年，该集团将在数字化方面投资约270亿欧元。大众现在有一个可靠的计划，到2025年积极转型为一个软件优先的组织。但是，要把集团的软件能力提高到今天特斯拉的水平，依然仍重而道远。

以下是目前大众的多个与软件相关的项目情况

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