全球的海运价格出现了暴涨，涨到了令人匪夷所思的价格。

2020年1月，一个40英尺集装箱从中国宁波港运到美国洛杉矶的海运价格是1000多美元。

2020年8月2日，这个价格涨到了16000美元。

2020年8月15日，这个价格突破了20000美元。

这个运价有多离谱呢/p>

按这个运价，海船只要跑一趟，就能把船价给挣回来。

而一个预约在9月从上海到洛杉矶的托运人，已经收到了2.5万美元每箱的 价。

从1000多美元到2万美元以上，仅仅只过了一年半的时间，海运价格近乎一天一价，疯狂的飙升。

我找一个运往欧洲的海运价格新闻，让大家感受下这个价格飞涨的速度。 

图源：中国船舶七〇八所

能一次装载23000标准集装箱的货轮是名副其实的海上巨无霸，比尼米兹级航母还要长60多米，甲板面积相当于3.5个标准足球场。

去年疫情打乱了一切，国外生产受到大面积影响，对中国制造的需求有增无减。但与此同时，中国对外国商品的需求却降低了。当时船主由于无货可拉，干脆把集装箱甩在欧美港口，越堆越多。

这就是2020年全年的海运剧情，今年最新的剧情是，大量集装箱被“抛弃”在欧美港口，再想从中国拉货，却发现无集装箱可用。

虽然，世界工厂也是集装箱生产大国，集装箱生产商也不会放过大好商机，但怎奈缺口巨大。

但没料到，这还不是最糟的消息。

5月，在早已经控制住的疫情的中国深圳，盐田港出现新增新冠确诊病例，导致盐田港停摆才是“王炸”。

深圳盐田港是全球第四、中国第三大港，承担着中国对美贸量的25%以上。

一个确诊病例，导致35.7万个集装箱闲置，132艘货船见排队无望被迫转港。航运巨头马士基一度表态，此次拥堵比苏伊士运河产生的影响还要严重。

但海运价格扭曲的根源，或者说最大的那只幺蛾子并不在中国。

疫情爆发以来，美联储放水超过20万亿美元，很大一部分直接发到美国老百姓手里，直接让消费需求暴涨。

而全球产业链被疫情搞瘫了一年多，全球产品供应几乎只能指望中国。

于是，原本最赚钱的亚欧航线迅速被船家抛弃，全世界的货船都恨不得能挤进中美航线。

当满载中国商品的船抵达洛杉矶-长滩等待进港时，却发现圣佩德罗湾排队的船已经绵延了20公里长。

屋漏偏逢连夜雨。加州持续已久的山火导致长滩港附近的铁路停运。货物只能通过高速公路转运，而高速公路处理不了突然增加的运力，也崩了。

一场声势浩大的集装箱抢夺战正在进行。

面对紧缺的集装箱市场，商家要找到靠谱的货代，货代要找到靠谱的集装箱代理，但有时也需要黄牛从中周旋。而黄牛则要从船公司的销售手中靠关系抢下这一“硬通货”，转手便是高额的利润。但是，船公司也缺箱子，他们要协调运回更多的空集装箱，也试图通过租赁船只和定制更多的集装箱来解决这个问题。

海运市场中的每一环节相关方都在为集装箱疯狂。

20世纪60年代起，全球逐步兴起集装箱运输。

随着集装箱海运需求不断增加，集装箱制造业也跟着迅速发展起来。

最早的时候，集装箱的生产地起步于美国，不过因为经济和物流因素，很快，生产中心转移到了欧洲，之后又转移到日本和韩国。

1990年代，随着中国制造业能力和出口需求不断提升，加上绝对的成本优势，集装箱制造业从韩国渐渐转移到了中国。

1991年，韩国还是全球最大的集装箱生产国，年产集装箱34.9万TEU，远远将中国抛在后面。

然而到了1993年，中国就开始后来居上，集装箱生产量不断提升，所占的市场份额从1990年的7.2%，上升到1999年的69%。

世界最大的海运物流公司德迅SEAEXPLORER 平台显示数据，红点代表船只集群，橙点代表拥挤或者运营中断的港口

下面我们就来看看港口发生了什么事情。

没有装货物的集装箱叫做空箱，装了货物的集装箱叫做重箱。由于中国出口远大于进口，以宁波港为例，出口的几乎都是重箱，进口的重箱和空箱的比例则是1:6。即每进口7个集装箱，只有1个箱子装了货物，其他都是空箱。如果船公司不能及时把空箱运回中国，那中国启运港就没有足够的空箱。即使有舱位也无法使用，让总运力进一步减少。

还是以亚欧航线为例，当一条满载重箱的集装箱船舶挂靠欧洲港口以后的运转流程如下：

欧洲港口会先将重箱从船上卸到码头临时存储，有时会用铁路或者驳船疏散到港区堆场或者捷克奥地利等国家的内陆堆场。

欧洲收货人完成清关以后，集装箱卡车会将重箱从码头，堆场等地将重箱提出，送到收货人仓库。

重箱在收货人仓库完成拆箱卸货后，集装箱卡车将空箱还回码头或者堆场，等待装船运回中国。

完成这一切的前提是港口，内河驳船，铁路，公路，集装箱卡车，收货人仓库等单位都是正常运转的。其中任何一个单位停止运转都会导致整个提还箱过程无法完成。受新冠疫情导致的封锁政策影响，这些单位的运转效率都大大降低了。

当初业内曾经流行一个笑话很适合用来形容这种状态：有舱位没箱子，有箱子没卡车，有卡车没司机，有司机路都堵死了。当一切问题都解决了，发现仓库休息了。

港口的码头和堆场的集装箱存储容量是有限的，如果已经卸下的重箱无法及时提走拆箱，还回来的空箱也很难找到场地堆放。甚至导致之后挂靠的船舶无法卸下重箱，只能在港外锚地等待。2021年5月，船舶的平均锚泊时间是33小时，而2019年5月，船舶的平均锚泊时间只有8小时。

这样港口就会出现拥堵。空箱也无法运回中国，形成恶性循环。很多发达国家的港口都面临这种情况。中国港口缺少空箱，不是集装箱突然变少了，而是集装箱周转率大大降低了，集装箱都被积压住了，无法投入使用。不止欧洲，其他航线情形也差不多，2021年6月上半月，全球集装箱班轮停航298个航次，损失总运力超过300万标箱。

需求端的运输需求持续上涨，供给端的运力持续损失，运价自然就上天了。

集装箱海运的情况变成这个样子，有没有什么补救措施和替代方案呢/p>

中国港口这边缺少空箱，中国人的第一反应可能是那就造呗。目前全球96%的干货集装箱和100%的冷藏集装箱都是在中国制造的。但中国的集装箱一年的产能也就不到500万个，而全球运营的集装箱超过4000万个，每年还会因为折旧，生锈，损坏而造成大量集装箱 废。而且随着缺箱情况的蔓延，集装箱价格也水涨船高，在疫情爆发前的2019年底，一个标准集装箱价格是1650-1750美元，到2020年底，价格涨到3500美元左右了。问题是如果发达国家的港口拥堵问题不解决，中国新造的集装箱运过去只会加剧发达国家港口拥堵。

面对海运运力损失，航空的运力太小，公路运输距离太短，都难堪大用。只有铁路可以做一定补充。

中欧班列就可以分担一部分亚欧航线的运力。2020年中欧班列开行1.24万列，全年发送113.5万标准箱，我们再来回头看长荣CES航线，76天的总运力大概是151888标准箱，全年可以运输72万标准箱。整个中欧班列的运力只相当于一条半海运航线。

在海运价格暴涨的情况下，中欧班列的性价比迅速提升，导致中欧班列的舱位也非常紧张，甚至出现过摇 来分配舱位的场面。而且通过中欧班列运到欧洲的重箱，同样要受到欧洲疫情的影响，存在拥堵现象。

中国到美国，南美等没有铁路连接的地区，连铁路这种替代方案都没有，那就只能看着运价起飞了。

03

自15世纪地理大发现，运输就成为塑造世界格局的关键因素。

谈及运输革命，你或许会想到飞机的速度或者铁路的延伸，大概率不会想起集装箱。

后者的威力在于，它不求速度，却以能无限增加的容量，摊薄运输成本，让全球分工成为可能。

再后来，中国成为分工的受益者，苏州、东莞的厂房携手上海、深圳的港口，为世界工厂崛起注入原动力。

只不过久拖不决的疫情，将海运赚钱的窗口期延长了。

迄今为止，我们依然不知道，这场疫情将要持续到何时才会结束。越来越多人开始相信，即便疫情过去，世界也回不到之前的样子了。

全球海运或迎来的奇点，像极了它原初的模样：彼时奥斯曼帝国断了欧洲的贸易生路。那时黑死病阴影刚刚散去，欧洲人惊魂未定。当时也是迷雾重重，也是贸易改变世界。而改变的起点，正是一场瘟疫和奥斯曼投下的铁幕。

500年后又是一场大流行，又是一道铁幕，文明的书页依旧沉重，只是等待突围的主角已经换成中国。

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