“车企是否应该逐渐突破供应链瓶颈，将核心零部件技术掌握在自己的手中？”
11月25日，汽车产业创新论坛在上海嘉定举办，从3年前开始，汽车产业创新论坛每年都以“辩论大赛”的模式邀请行业专家探讨热门话题，上文提到的这个问题就是今年的辩题之一，也是近来汽车产业中议论颇多的话题。
随着智能电动汽车时代的到来，产业链、产业结构均出现了巨大变化。近年来，缺芯、贵电对车企的困扰日渐加深，JIT（Just-In-Time，准时制生产）模式难以灵活应对需求的波动，掌握核心零部件技术、突破供应链瓶颈成为车企应对供应链掣肘的破局之道。然而，对车企来说，掌握核心零部件技术是否具有性价比？将手伸向上游零部件企业的“蛋糕”是否有必要？这次的辩论，几位车圈大咖在舌战之余，也为行业带来了全新的思考。
“缺芯潮”之后，谁来主导芯片？
谈及车企在这两年里遭遇的巨大困境，缺芯是绕不开的话题。当芯片成为造车的短板，不少车企有了“将命运掌握在自己手中”的想法。
“中国的主机厂中，大概有十三四家正在研制芯片。”辩论大赛主持人、蔚来汽车执行副总裁兼全球质量委员会主席沈峰指出了当前的行业现状，而主机厂是否具有攻关芯片的必要性与专业能力，成为正反双方辩论的焦点。
正方辩手理想汽车零部件事业集群总经理李隽表示：“当前阶段，保供更重要。但凡投资时间长、成本高的都是供应链瓶颈，都需要自制。”作为头部的造车新势力，理想汽车在这两年里频频因为缺芯影响到产能，突破供应链瓶颈无疑是他们的当务之急，零部件事业集群也是为此而建立。
在可行性方面，李隽阐述了自己在一年内搭建团队、设立碳化硅半导体工厂的经历，并表示这一过程“不是太复杂”。
除了供应链瓶颈，形成产品核心竞争力也是主机厂进军核心零部件市场的目的之一。正方辩手资深汽车专家伍战平指出，大家更多关注的是SoC系统级芯片，目前还没有一家主机厂或是Tier1供应商可以做好，尚处于摸索阶段。“自动驾驶芯片是主机厂的‘护城河’，是打造差异化、形成竞争力的关键。”正方辩手商用车品牌前晨汽车董事长黄晨东也认可芯片的重要性，“如果交给供应商做，他们可以卖给甲乙丙丁，那我的特色是什么？没有。”
然而，理想很丰满，现实却很骨感。对于主机厂来说，亲自下场与深耕芯片领域的Tier1直接交锋，高额的成本投入以及专业领域的长时间聚焦都是主机厂掌握核心零部件技术的“拦路虎”。
在反方辩手法雷奥中国区CTO顾剑民看来，芯片对大多数主机厂来说门槛很高，而且“不考虑大算力芯片，基础芯片就是10亿元起步的大规模投入，大多数主机厂没有那么多钱‘烧’”。此外，顾剑民指出，目前大算力芯片的瓶颈在于高端光刻机与上游原材料。对于这两个问题，即便主机厂亲自下场也于事无补。
反方辩手福瑞泰克创始人兼CEO张林举出了燃油车时代的一个前车之鉴：曾经ABS制动防抱死系统售价超过1000元，主机厂通过自研将成本降低至800元左右。面对新的竞争环境，具备规模优势的博世、大陆等零部件企业直接将ABS售价下调至300元，尽管最终实现了降本，但不少主机厂的自研投入实实在在地打了水漂。
大算力芯片领域的场景也有相似之处，即便主机厂做出了大算力芯片，与具备规模效应的高通、英伟达直接竞争也未必容易。但是，换个角度思考，倘若没有昔日车企自研ABS的过程，ABS的成本是否还会降至1000元以下呢？
“软件定义汽车”，谁来掌握软件？
除了像大算力芯片这样的智能汽车硬件，软件层面的实力也是主机厂近来发力的方向。“软件定义汽车”，当软件在汽车中取得了如此之高的地位，主机厂想要发力算法、软件也不难理解，尤其是与ADAS、自动驾驶相关的算法，是零部件与主机厂争夺的一块重要蛋糕。
在反方辩手寻序智能CEO丁华杰看来，随着汽车OTA的商业模式逐渐成熟，汽车不再是主机厂与用户之间的“一锤子买卖”，主机厂不能接受“软件黑盒”是完全可以理解的，否则每一次OTA都将受制于零部件厂商。但是，丁华杰也指出，软件的核心在人才，人才的投入是最高的成本，从投资回 率考虑，软件并不是适合主机厂投资的领域。顾剑民也表示，术业有专攻，在ADAS领域，诸如法雷奥这样全球市场份额位居前列的零部件企业显然更具有规模效应。
但是，面对具备“定义汽车”能力的软件，仅仅通过成本的考量试图说服主机厂还是显得有些苍白无力。“我们不是说从成本或是技术先进性角度来考虑是否自建。”在李隽看来，软件领域投资时间较长，出现风险后切换供应商的周期也较长，从保供角度考虑，也得车企自建；而且软件领域包含汽车“核心的技术、核心的数据”，尽管听起来有些“以邻为壑”，但是主机厂自建的步伐不能停止。不过，李隽表示：“在未来完成自建之后，主机厂将推行共建的战略。”
“共建”的想法，源自软件的共性。例如，自动泊车、紧急制动这些功能，不同汽车、不同软件最终要达到的目的都是相同的，并不会产生较大的差异。因此，有支持零部件厂商掌握软件核心技术的观点认为，软件领域在很大程度上不是汽车产生“差异化”的领域，主机厂更紧要的任务是抓住用户的使用场景，成为指挥者，指引零部件厂商做出符合应用场景的软件。
“比如开一家餐馆，零部件的软硬件就是餐馆里的原材料，没有哪家餐馆会自己养鱼，餐馆的核心竞争力还是对消费者口味的掌握以及烹饪的手法。”顾剑民对此打了一个生动的比方。
“三电”技术花落谁家？
如今，芯片与软件使汽车成为“新物种”。但是，汽车终究是要回归交通工具的本源，“三大件”依然是一辆汽车的核心内容。从燃油车时代到电动汽车时代，“三大件”已从底盘、变速箱、发动机变成了电池、电控、电机，但依然是各个品牌汽车差异化竞争的“兵家必争之地”。
“电动汽车最核心的部件就是电池。”黄晨东表示，如今受上游原材料影响，电池价格日益走高，成为制约主机厂盈利的大难题。现如今，很多主机厂介入电池生产，甚至介入上游矿产，就是为了降低电池成本。
对此，顾剑民与黄晨东两位大咖展开激辩。顾剑民认为，主机厂为应对电池越来越贵而去上游买矿是不合逻辑的行为，“就像房价越来越高，我买不起房，但选择买地。”黄晨东则指出，整车厂掌握矿产资源的目的是要获得电池的设计能力而非制造能力。“未来，电池工厂会像现在的半导体工厂一样，不需要重复建设，会成为电池代工厂。”
这或许是共建理念的一种尝试。在李隽看来，作为新能源汽车的核心技术，“三电”技术的库存变化、设计更改都会对整个供应链产生巨大影响，自建与外购并举、保持供应链的弹性显得尤为重要。李隽认为，未来在电池领域，主机厂和零部件企业合资共建或许更能保障供应链安全。
“我们亟须构建一个本土的、诚信的、互信的、健康的供应商关系。”丁华杰表示。归根结底，芯片、软件、“三电”技术都是智能电动汽车时代附加值较高的板块，整车企业是否在这些领域应该掌握核心技术，终究还是一个利益分配的问题。当前，汽车产业正处于转型过程中，产业链格局的重构牵动着上下游每个环节，“最香甜的蛋糕”鹿死谁手依然有待观察，但是相比竞争，产业的健康发展或许更需要主机厂与零部件供应商的合作与共建。
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