随着博世完成面向未来智能电动汽车巨大潜在市场的内部架构重组，大陆集团也宣布将在内部成立一个专门的自动驾驶技术及业务部门。
大陆集团周二表示，公司董事会批准了一项计划，将于明年年初将驾驶员辅助业务纳入一个特殊的“自动驾驶”部门。原因是，“未来三年，自动驾驶市场规模将翻一番以上。”
按照计划，今年大陆集团对自动驾驶的相关技术投资将增加多达2.5亿欧元，“在辅助驾驶和自动驾驶领域，我们的目标是继续保持全球技术领先地位。”
具体时间点是，从2022年1月1日起，在汽车技术子集团内该业务板块将独立成为”自动驾驶及出行”事业群。其核心将由当前的高级驾驶员辅助系统事业部组成。
同时，未来的“自动驾驶及出行”事业群将由Frank Petznick负责，其自2020年8月起出任高级驾驶员辅助系统事业部负责人。
对于传统汽车零部件巨头来说，在过去一年时间也已经尝到了“甜头”。
数据显示，在2020年下半年，博世拿到的来自车载计算机的订单价值约为25亿欧元。该公司预计，今年还将有价值数十亿美元的潜在订单。
作为一家拥有2万多名软件工程师的传统Tier1，大陆集团看到的机会来自于下游车企品牌、体验差异化背后的标准化软硬件需求。
一、终端市场复苏，回暖已是大概率
电动化、智能化、 联化的快速推进，“肯定会改变我们的投资组合”， 大陆集团首席执行官Nikolai Setzer表示，“我没有看到任何直接影响，如果有，也是对公司新技术业务将产生积极影响。”
好的迹象是，随着中国车市的率先复苏，最坏的阶段已经渐渐远离。
高工智能汽车研究院监测数据显示，今年1月国内新车（合资+自主品牌）上险量为227.87万辆，同比增长22.99%。此外，新车搭载智能驾驶（L0-L2级ADAS）上险量为67.16万辆，同比增长22.38%，继续保持较高的增长率。
2020年的市场环境处于历史新低，但大陆集团在此财年中的表现仍然保持了运营和财务的稳健性，并实现了调整后的年度目标。
数据显示，大陆集团在2020财年中的销售额为377亿欧元（2019 年：445亿欧元 ）。销售额的自然增长率下降12.7%，与此同时乘用车和轻型商用车产量相比上年下滑了16%。
这意味着，公司去年的整体表现仍然跑赢外部市场，集团调整后息税前利润率为 3.5%（2019年为7.3%），这相当于调整后经营性利润为13亿欧元，剔除收购和拆分影响的自由现金流达到11亿欧元（2019 年13亿欧元 ），仅有小幅下滑。
此外，大陆集团2020年的研发费用（净值）则与上一年持平，为34亿欧元。由于销售额的大幅下滑，研发费用的投入占比提高到 9%，而去年同期为 7.6%。
“从第四季度的情况来看，我们已经走出了低谷。经济环境正在回暖，”大陆集团首席财务官 Wolfgang Sch?fer表示，我们预计2021年市场与上年相比将明显复苏。
在2020年底举办的资本市场日活动上，大陆集团发布了调整后的战略，并提出战略的三大支柱：提升经营业绩，增强产品组合差异化，把向互联和可持续出行的变化转变为机遇。
其中，在高级驾驶员辅助系统和自动驾驶系统这一未来业务增长领域，大陆集团目标非常明确：整合一切必要的资源。
在具体的市场策略上，大陆集团将以更高的强度和资源专注于潜在增长领域和未来技术。同时，该公司将确保那些已经在饱和市场中确立领先地位的产品保持盈利水平。
比如，以前向77GHz毫米波雷达市场为例，高工智能汽车研究院发布的《2020年度中国新车ADAS市场数据 告》显示，去年国内新车搭载大陆集团的前向雷达上险量达到188.14万颗，同比2019年增长超过10%。
与此同时，大陆集团也在加大激光雷达的市场争夺，这是未来比毫米波雷达更大的新兴传感器市场。在已经自研量产短距激光雷达基础上，去年该公司参股激光雷达公司AEye，计划从2024 年起投产远距离激光雷达。
从已经披露的2020年财 数据来说，大部分传统零部件巨头都处于业绩转型期，并且新技术业务正在呈现快速增长态势。
按照计划，大陆集团未来几年将在汽车软件、高性能计算机、联 和自动驾驶、车队和工业客户的数字服务以及轮胎等不断增长的领域加大投入。
数据显示，仅在2018年到2020年间，大陆集团在驾驶员辅助系统领域就获得了来自全球汽车制造商的总额超过90亿欧元的订单。
按照最新披露的信息，大陆集团将在今年开展复杂路况下的自动驾驶和无人驾驶道路测试，并在制动系统、5G 联 、超宽带 (UWB) 技术、材料开发以及人机交互领域实现技术飞跃，同时启动多项量产项目。
此外，今年开始大陆集团最新一代多功能摄像头MFC500系列（包括520/525/530）以及4D成像雷达都将进入规模量产上车周期。同时，大陆集团投资的汽车AI芯片预计将在2026年开始批量投产。
“随着芯片这一环的补齐，我们向未来车辆高性能计算机所需的高度专业化的传感器模块和控制单元迈出了关键一步。”大陆集团高级驾驶员辅助系统事业部全球负责人Frank Petznick强调。
二、硬件革新不掉队，软件也并非从零起步
“我们在ADAS以及自动驾驶领域已经有了很强的市场地位。”Nikolai Setzer强调，与此同时，我们正在进一步开放，与技术伙伴和初创公司进行潜在的大规模合作。
去年10月，大陆集团与中国汽车智能芯片公司地平线正式签署合作备忘录，双方将以中国市场为重点，在高级驾驶员辅助系统（ADAS）和高等级自动驾驶领域展开深度合作。
按照计划，地平线的征程系列车规级AI芯片将被整合到大陆集团某些ADAS产品中。双方还将共同打造的新系统，满足中国市场需求。在高工智能汽车研究院看来，这也是大陆集团为后续中国市场的国产化芯片可能的政策倾斜提前做准备。
对于大陆集团来说，独立自动驾驶业务部门，是为了保持更高的资本回 率。这块细分市场，对于传统汽车零部件巨头来说，是完全可见的巨大潜在市场。
高工智能汽车研究院发布的 告显示，2020年中国市场价格在15万以下新车ADAS（L0-L2级）搭载率仅为16.49%，远低于15万以上车型，并且也低于全年新车ADAS搭载率（34.49%）。
这意味着，随着国内未来几年相关主动安全新车法规的陆续落地，以及对更多ADAS功能的标准出台，新车ADAS搭载率仍有很大的提升空间。此外，从分布式向集中式域控架构的升级，包括域控制器、传感器在内的核心软硬件增量巨大。
除了在传统硬件层面继续保持优势（包括4D毫米波雷达、高分辨率/宽视角摄像头、激光雷达、域控制器、芯片等等），软件业务也是大陆集团的战略核心。
硬件很容易理解，汽车制造商大概率会在定制化上提出需求，最终仍需要交付供应商来实现量产（涉及到工厂生产）；而对于软件，传统Tier1机会在哪？毕竟，当下头部汽车制造商都在投入巨资研发软件。
当下，一部分汽车制造商巨头都在重新思考他们的技术路线图和嵌入式架构。最大的痛点是复杂性，域架构已经是主流趋势，但也面临巨大的难题：如何创造更大的灵活性（可快速扩展）。
事实上，在汽车制造商大幅增加软件投入的同时，成本和效率也是一个亟需要解决的大难题，毕竟软件的成功，并非纯粹靠“工程师堆积”。事实上，架构规划以及应用层软件开发才是OEM品牌差异化的最佳路径。
在行业人士看来，一个优化的中间件开发平台，可以让一个软件开发人员处理以前需要8个人才能完成的工作。“这个指标暗示了降低成本的内在潜力，但我想强调的是，中间件不是一个成本削减角色，而是一个开发效率的推动者。”
事实上，大陆集团对于软件的布局，最经典的案例可以追溯到2015年。
当年，大陆集团以6.8亿美元的价格收购Elektrobit Automotive GmbH（EB），该公司一直是汽车软件行业（基础软件、OTA以及相关工具）的领导者，有着30多年行业服务经验，累计为超过一亿辆汽车的超过10亿台设备提供支持。
其中，EB Assist为各种ADAS功能提供工程服务、软件、算法和开发工具；EB Guide则提供人机界面的交互设计；此外，还支持根据Autosar标准开发ECU。这些软件开发和系统工程领域的能力，是软件的底层价值所在。
两年后，EB收购了以色列创业公司Argus Cyber Security，后者是全球最大的独立汽车 络安全公司，提供多层次、端到端的安全解决方案和服务，从而完善未来软件层上最重要的 络安全防护模块。
高工智能汽车研究院发布 告称，未来汽车软硬件供应商将形成三种市场格局，一是纯粹提供硬件研发、制造甚至是代工；二是提供纯粹的软件外包开发；三是掌握核心的域控制器中间件OS以及安全模块。
正如过去几十年底盘平台化趋势，为硬件和软件定义一个基本架构（软件平台）是下一个趋势。成本，则是其中的关键要素。这一点是传统汽车零部件巨头的优势所在，同时也是新进入企业的机会。
去年，智能驾驶软件公司上海映驰科技宣布完成千万级人民币天使轮融资，主要研发智能驾驶域控制器的核心安全软件平台，服务车企和汽车零部件公司，推动ADAS和自动驾驶技术落地。
而在海外市场，为奥迪、宝马、大众开发域控制器安全软件平台的TTTech Auto，去年研发人员数量已经达到1200人，并且还在不断扩充。去年，该公司的汽车业务收入已经达到近2亿欧元，并计划2023年IPO上市。
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