局长有话说
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编者注：股价创出近4个月新低后跌势放缓，但想要长期投资比亚迪，投资者可能需要达成以下3个共识。
7月12日，比亚迪股份大跌近12%。因市场怀疑巴菲特将减持比亚迪，彼时香港交易所中央结算系统中约2.25亿股比亚迪被调入花旗银行仓位，与巴菲特持股数目一致。
但随后几天市场并没有等到“股神”减持的切实消息，比亚迪股价也一度反弹至7月12日大跌之前的高度。
在8月的最后一天，这个持续超过一个月的消息，最终还是被证实了。据港交所披露，伯克希尔哈撒韦在8月24日以场内减持的方式，卖出了133.1万股比亚迪。但事实上，对比6月底2.25亿比亚迪的持股数，巴菲特最新持股量为2.19亿股，实际累计减少了628.1万股，或说明巴菲特已经在持续减持。
果然，根据港交所最新披露的文件显示，伯克希尔在9月1日再度减持了比亚迪港股171.6万股，8月24日-9月1日，伯克希尔共减持1157.9万股，价值约30亿港元，持股从8月24日的19.92%下降至18.87%。根据港股股本计算，巴菲特仍持有超过2.07亿股的比亚迪港股股份。根据港交所披露易规定，大股东增减持股票只有横跨某个整数百分比时，才需要作出披露。
巴菲特投资比亚迪的故事可谓一段佳话，在持股14年后巴菲特获利超过了30倍，减持其实无可厚非。当然，减持将带给二级市场压力也是客观存在的。在这种压力下，比亚迪股价三个交易日下跌超12%创出近4个月新低，但今日跌势放缓，不少投资者已经开始蠢蠢欲动想要“抄底”。
从短期二级市场的波动来看，能否抄底谁都说不准。但若想要长期投资比亚迪，那么投资者们则必须达成一些共识。事实上，从2020年6月到今年高点，比亚迪股份涨幅超过了600%，说明投资者一致性非常强。但近期大环境扰动叠加巴菲特减持，仅2个月股价已回落近30%，投资者分歧明显加大。
未来比亚迪股价能否再涨，笔者认为投资者或需要达成以下3个重要的共识。
01
身份共识：传统车企还是成长“新势力”？
比亚迪的身份在行业里几乎是绝无仅有的（只讨论汽车业务）。
它是成立于1995年、2003年就进军汽车行业的“老牌”传统汽车企业。伴随中国汽车市场迅速增长，比亚迪相继推出了F3、F0、G3、L3等车型，凭借便宜、大气、高配置等特点，受到市场追捧。到2010-11年，比亚迪汽车的产销规模已经达到了50万台。
但同时，比亚迪又是一个不折不扣的新能源车企。2010年后，随着合资车企和国内同样的竞争越发激烈，做锂电池起家的比亚迪重拾初心，坚定了转型新能源汽车的方向。今年，比亚迪官宣完全放弃燃油车生产，成为全球首家彻底转型的“传统车企”。截至今年上半年，比亚迪新能源汽车销量已经达到64.14万辆，成为全球新能源汽车销量冠军。
按照巴菲特为人熟知的“价值投资理论”——价值低估时买入股票，价值高估时卖出股票来看，减持比亚迪似乎说明当下比亚迪的价值或存在高估的情况。就市盈率（TTM）来看，比亚迪当前超过100倍的估值，相比传统车企确实高出太多。
但从互联 井喷的时代来看，如今的行业巨头诸如腾讯、阿里等，在很长一段时间里都处于烧钱换市场、无法盈利的阶段。但一旦实现了规模化，它们就成了全世界最赚钱的公司，所谓的“高估”也就自然而然不存在了。
而股市作为“买预期”盛行的地方，资金能够将比亚迪的估值推到如此之高的地位，也就暗示了投资者们基本认可比亚迪未来的身份——新能源车企，具备极高的成长性。
但事实真的是这样吗？通过横向对比“真正”的新能源车企——特斯拉、蔚来以及小鹏等造车新势力，发现市场对于比亚迪的预期其实还不够。由于蔚来、小鹏、理想等车企还未实现盈利，我们用市销率来看看市场的估值。
可以看出，比亚迪仅2倍出头的市销率对比新势力最低的小鹏也有3.7倍，特斯拉更是高达12.8倍，显示市场对于比亚迪在未来潜力方面还是信心不够。
因此总的来说，对于比亚迪身份的认同上，市场显然是要高于传统车企。但与新势力的明星车企相比，比亚迪仍明显落后。当然，这有多方面的原因，诸如产品定位、研发投入、管理层背景等，都可能影响投资者的判断。
所以，在比亚迪股价动荡回撤、巴菲特开始减持之际，市场何时才能对比亚迪身份形成更高程度的共识，比亚迪才会有又一次较大的机会。
02
赛道共识：车还是软件？
第二种共识在于，新能源车的赛道路径。也是我们常说的自动驾驶与电动汽车之争，这在事实上是属于两个完全不同的赛道。
当下的普遍共识在于，电动化是上半场，智能化是下半场。电动化其实走的是环保赛道，比亚迪凭借其丰富的新能源专利、刀片电池等技术保持领先，是上半场的最大赢家之一。但是智能化则走的是科技赛道，比亚迪在自动驾驶方面的技术储备则相对落后。自比亚迪在2018年发布DiLink智能 联系统至今，我们仍没有看到比亚迪较高阶的辅助驾驶系统诞生。
但下半场终归是会到来，比亚迪会被市场所淘汰吗？
答案显然也是否定的。特别是在当前自动驾驶并不成熟的情况下，自动驾驶（辅助驾驶）所导致的事故频发令消费者更趋向于保守。当前许多市场分析将新能源车和当年的手机行业做类比，虽然有一定的道理，但事实上这两种产品存在着巨大的差别。
作为价格至少10倍于手机的汽车，它是一种重资产、生命周期更长的产品。因此消费者在选择时，并不成熟的自动驾驶并不是首要考虑的因素。相反，电池安全、性价比、乃至售后服务等，才是消费者着重考虑的点。
因此，尽管一开始就“双脚走路”的特斯拉销量遥遥领先，但在消费者逐渐理性之后，比亚迪却一跃成为了全球的新能源车销量冠军。不过特斯拉的市值却依然远超比亚迪，证明市场给与特斯拉智能化的估值是要远强于比亚迪的。
但这并不能证明比亚迪未来会在智能化场景中落后。虽然不像其他车企一样大肆宣传自己的智能化，但比亚迪的电气化平台已经进化到3.0，且DiLink智能 联系统也已经到了4.0版本。且此前有媒体 道，比亚迪正计划自主研发智能驾驶专用芯片，项目由比亚迪半导体团队牵头，预计最快年底即可流片，显示比亚迪在自动驾驶领域迈出坚实的一步。
因此，市场何时形成对比亚迪智能化的更强共识，也就是比亚迪朝特斯拉更为靠近的时刻。
03
品牌共识：“高端”还是“廉价”？
不可否认的是，虽然已经拥有了全球新能源车销量冠军的头衔，但比亚迪的绝大部分市场仍在中国大陆。不过国内车企出海已经成为一种趋势，而比亚迪不仅同样积极选择出海，甚至还选择了其他新势力不敢触及的市场——日本。
比亚迪的日本公司 长刘学亮在接受采访时表示，力争到2025年在日本开设100家EV销售门店。众所周知，日系车拥有极强的市场护城河，但比亚迪敢于深入对手大本营，足见对自家产品的信心。集邦咨询数据显示，2022年全球纯电汽车销量排行榜上，比亚迪的全球份额已经从Q1的9.3%上升至11.2%，仅次于特斯拉的15.9%。值得注意的是，特斯拉的数据环比下滑了4.2%。
但问题在于，销量大有超越特斯拉之势的比亚迪，在利润端的表现却仍很拉胯。从财 数据来看，比亚迪今年上半年实现归母净利润35.95亿，同比增长了206.35%，已然有了较快的抬头之势。但特斯拉上半年的净利润则高达59亿美元，二者差距竟然还有10倍多！尽管其中的原因有很多，但最终落脚点就体现在单车价格，也就是毛利上。特斯拉毛利率基本维持在25%以上，比亚迪未具体披露单个业务的毛利率，但其综合毛利率却只有特斯拉的一半。
二者产品的定位以及定价直接导致了这个结果。和手机市场类似，高端化才是进一步改善利润的必经之路，而盈利则是投资者最为关注的点。因此，比亚迪能否进一步成为在高端市场也占据一席之地的品牌，可能是投资者下一步需要达成的共识。
显然比亚迪也意识到这个趋势，除了不断推出诸如汉、海豹等新车型将单价提高外，比亚迪还打算单独打造一个高端的新品牌，据称其产品定价或超过100万。再加上腾势品牌下的高端MPV车型，比亚迪似逐渐将高端化一步一个脚印地踩在脚下了。
04
小结
二级市场是不断博弈的，在没有看到明确的方向前，大家都不敢贸然出击。
作为比亚迪的潜在投资者，以上三个问题一定要达成共识才可能继续助推比亚迪股价迈向新阶段。如果你想投资比亚迪，不妨反复问问自己，比亚迪上述三个方面是否都有着明确的答案。如果有，那么逢低吸纳等待几年之后再看，或给你带来丰厚的回 。但如果你没有明确的答案，那么建议你再等等看。
而至于巴菲特减持比亚迪，投资者其实不必过分解读。根据比亚迪公司回应称：股东减持行为系股东投资决策，公司销量屡创新高，目前经营情况健康，一切正常。
从我们个人投资角度来看，试想如果你的一笔投资赚了超过30倍，你是否会考虑减持变现呢？股神的减持变现，不也正好证明了他的投资水平之高吗？从巴菲特近期狂买石油等资源股来看，减持比亚迪或也只是在美联储紧缩政策下被迫调整了投资风格，更偏向于防守罢了。而且，作为巴菲特唯一持股超过5%的亚洲公司，拥有10多年感情的老爷子也不太可能清仓减持。即使当下调整风格减持后，未来再有投资，比亚迪大概率依然是伯克希尔的首选。
最后，投资、炒股讲究时、势以及自己的思考，巴菲特也不是百战百胜，投资者最好不要盲从任何人。
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盛言牛熊：华盛通美港股观点类栏目，精选主流财经媒体和意见领袖评论。即时分析行情热点，揭示投资机会，纵论宏观大势。
Simon，华盛资讯观察员，专注于全球交易市场的顽强小韭菜。
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