光庭信息研究 告：全域全栈的智能汽车软件供应商

1. 光庭信息：智能汽车软件解决方案提供商

1.1. 专注于智能 联汽车的软件解决方案，服务国内外优质客户

光庭信息成立于 2011 年，是一家专注于提供智能 联汽车软件创新和解决方案的公司。 在近十载的发展历程中，公司的业务由车载导航系统逐渐拓展至车载信息娱乐系统、液晶 仪表显示系统、车载通讯系统、高级驾驶辅助系统(ADAS)、底盘电控系统、电驱动系统等 领域，具备了面向智能 联汽车的全域全栈软件开发能力。随着汽车电子电气架构的演变 以及“软件定义汽车”理念的兴起，公司致力于构建以车载操作系统为核心的基础软件平 台，为汽车数字化转型提供软件驱动。

公司产品和技术服务：公司汽车电子软件和技术服务产品线涵盖了构成智能 联汽车核心 的智能座舱、智能电控和智能驾驶等领域，并建立了智能 联汽车测试服务体系与移动地 图数据服务平台，客户群体为国内外 Tier1 和整车厂。

智能座舱：智能座舱以座舱域控制器为核心，将推动液晶仪表信息显示系统、抬头显 示系统（HUD）、车载信息娱乐系统、流媒体后视镜信息系统、车载通信系统（T-BOX） 等多种信息系统的创新与融合。公司智能座舱产品线主要包括用户体验（UX）设计 和人机界面（HMI）软件开发服务、仪表平台软件解决方案、软硬件分离解决方案、 虚拟化座舱整体解决方案以及 T-BOX 软件解决方案，产品在电装、延锋伟世通、佛 吉亚歌乐、上汽、长城国内外多个 Tier1 和整车厂得到应用。

智能电控：智能电控产品线主要包括新能源电机控制器解决方案、电子助力转向系统 （EPS）应用软件开发服务与电子伺服制动系统应用软件开发服务，为实现新能源汽 车动力控制以及汽车横向与纵向控制提供关键软件产品及服务，相关产品已应用于日 本电产、本田、长城等客户。

智能驾驶：智能驾驶是利用安装在车上的各种传感器，在汽车行驶过程中随时感应周 围环境与收集数据，进行静态、动态物体的辨识、侦测与追踪，在人工智能技术的辅 助下进行系统运算与分析，并实现驾驶自动决策的一种人工智能应用。公司在智能驾 驶领域形成的产品包括高级驾驶辅助系统（ADAS）应用开发、自动泊车（APA）解 决方案。

智能 联汽车测试与服务业务：该产品线主要为汽车整车制造商、汽车零部件供应商 及自动驾驶算法公司，提供智能座舱、自动驾驶等领域的测试评价、数据产品及模拟 测试技术，客户包括日产汽车、雷诺三星、丰田通商、北汽新能源等。

移动地图数据服务平台（MDC）业务：公司面向数字出行，提供基于地图数据的创新 软件解决方案，有“全球导航电子地图服务”及“L2+ ADAS 地图更新服务平台”， 客户主要为日产汽车。

面向汽车行业相关业务外，公司地理信息系统（GIS）行业应用面向自然资源监管机构及 各级政府大数据局（中心），提供自然资源综合监管解决方案及空间地理数据采集和处理 服务两种产品服务。

商业模式以软件开发、技术服务为主。根据客户类型与需求的不同，公司主要通过定制软 件开发、软件技术服务、第三方测试服务、软件许可以及系统集成向客户提供产品或服务。 销售模式为直接销售，主要表现为客户直接委托以及参与竞标的方式获取客户订单。

1.2. 营收加速增长，毛利率基本稳定

2021 年营收加速增长。2018-2020 年，公司业绩稳定增长，2020 年公司实现总营业收入 3.34 亿元，归母净利润 7301 万元；根据公司 21 年年 ，得益于政策的支持和行业的稳定 增长，以及公司技术实力及客户服务能力的提升，公司在 2021 年实现营业收入 4.32 亿元， 同比增长 29.3%，实现归母净利润 7326 万元，同比增长 0.34%。

按业务领域划分，汽车电子相关业务中，智能座舱、智能 联汽车测试、智能电控是公司 三大业务， 2021 年智能座舱业务收入 1.77 亿元，同比增长 56.17%，占公司营业收入的比 重为 40.88%，是公司的传统核心优势业务；智能电控业务营收 0.58 亿元，同比降低 26.04%， 收入占公司营业收入的比重为 13.52%，营收下降受主要客户日本电产的组织架构调整影响 所致；智能 联测试业务营收 0.79 亿元，同比增长 43.24%，占公司营业收入的比重为 18.18%； 移动地图数据服务、智能驾驶业务营收分别为0.58亿元、0.13亿元，同比增速分别为52.46%、 27.48%。

公司毛利率较为稳定。2017-2020 年公司毛利率稳定提升，分别为 47.9%、48.1%、48.6%、 49.9%。2021 年公司毛利率较 20 年略有下滑，为 44.8%，主要受公司软件许可业务、系统 集成设备业务及定制软件开发服务的毛利率下滑影响。2021 年软件技术服务业务和第三方 测试服务毛利率仍保持稳定增长。

公司费用结构中，研发费用占比较高。2021 年公司研发费用投入 0.36 亿元，公司研发费 用率为 8.3%，同期销售费用、管理费用分别为 5.8%和 10.6%。截至 2021 年底，公司及其控 股子公司拥有计算机软件著作权 187 项，已授权专利共计 50 项，覆盖智能座舱、智能电 控、智能驾驶、智能 联汽车测试及移动地图数据服务等技术领域的核心软件平台、关键 算法及软件组件、代码自动生成工具软件和自动测试软件。

1.3. 公司控制权稳定，股权激励绑定员工利益

公司第一大股东及实际控制人为公司董事长朱敦尧，公司股权集中控制权稳定。朱敦尧为 东京大学博士后，先后任职日本 Xanavi 公司导航事业部部长，日本微软公司 ITS 部经理， 日本适普公司总经理。截止 2022 年一季度末，朱敦尧直接持股 42.01%，其他大股东包括 上汽（常州）创新发展投资基金有限公司、武汉励元齐心投资管理合伙企业、坚木（上海） 投资管理有限公司、武汉鼎立恒丰企业管理合伙企业等。

股权激励绑定员工利益。2022 年 4 月 7 日，公司发布《关于向公司 2022 年限制性股票激 励计划激励对象首次授予限制性股票的公告》，向包括公司高管、核心技术骨干在内的 246 名员工，共计授予限制性股票 296 万股（首次授予 259.7 万股），授予价格为 35.98 元/股， 三期归属比例分别为 40%/30%/30%。考核目标为：以 2021 年营业收入为基数，2022、2023、 2024 年营业收入增长率触发值分别为 30%、55%、75%（归属比例 80%），目标值分别为 35%、 65%、95%（归属比例 100%）。股权激励与业绩目标挂钩充分调动核心员工积极性，有利于 保持公司长期的稳定发展态势。

2. 软件定义汽车时代到来，汽车软件价值量提升

2.1. E/E 架构集中化驱动软件与硬件解耦，智能汽车软件价值更加凸显

E/E 架构集中化为汽车智能 联化提供硬件基础，汽车向移动智能终端与计算平台进化。 传统汽车电子化程度提高是通过不断增加 ECU（电子控制单元）实现，从防抱死制动系统、 四轮驱动系统、电控自动变速器、主动悬架系统、安全气囊系统，逐渐延伸到了车身安全、 络、娱乐、传感控制系统等，汽车 ECU 数量逐年增加，截至 2021 年一辆车的 ECU 数量 超过 100 个，某些高端车型 ECU 数量超过 300 个。由于不同 ECU 通常来自不同 Tier1，因 此线束设计、逻辑控制也十分混杂，ECU 功能协同困难，系统互斥，数据处理与交互能力 受限，限制汽车智能化演进，“新四化”背景下汽车 E/E 架构正在发展变化，用一个或几个 集中式域控制器作为“大脑”来操控全车的 ECU 与传感器已经成为汽车 E/E 架构发展共识。

博世将整车 E/E 架构发展分为 6 个阶段：模块化阶段、功能集成阶段、中央域控制器阶段、 跨域融合阶段、车载中央电脑和区域控制器阶段、车载云计算阶段。根据电气架构的不同， 模块化阶段以及功能集成阶段属于分布式电子电气架构；中心域控制器阶段以及跨域融合 阶段属于域集中电子电气架构；车载电脑和区域控制器阶段以及“车-云”计算阶段属于 车辆集中电子电气架构。域集中式的汽车电子电气架构采用域控制器实现对汽车各大功能 域进行控制，处于同一域中的功能对应一个域控制器，同域功能间实现协同交互，从基础 硬件架构的角度推动实现汽车智能 联化，推动实现“软件定义汽车”。

智能汽车五大 DCU，座舱域、驾驶域是智能化关键。博世、大陆等 Tier1 将当前汽车 E/E 架构按功能划分为动力域（安全）、底盘域（车辆运动）、座舱域（信息娱乐）、自动驾驶 域（辅助驾驶）和车身域（车身电子）五大区域，每个区域对应相应的域控制器，利用处 理能力更强的多核 CPU/GPU 芯片相对集中控制每个域，最后再通过 CAN/LIN 等通讯方式 连接至主干线甚至托管至云端，从而实现整车信息数据的交互。智能汽车时代，智能座舱、自动驾驶是汽车差异化关键，也是车厂布局的核心。

汽车软件与硬件解耦，“软件定义汽车”时代到来。在汽车硬件高度集中化、标准化的基 础上，汽车电子软件架构升级，软件与硬件分层解耦，软件实现模块化设计开发，通用性 大幅增强，同时软件还可通过空中下载技术（OTA）实现在线升级，汽车智能 联化属性 将得到提升。汽车软硬件解耦后，汽车电子软件可实现各功能间的交互，汽车电子软件从 依赖于硬件提供单一功能架构转变为面向服务架构（SOA），SOA 软件架构下底层软件具 备接口标准化、相互独立、松耦合三大特征，各个“服务”相互独立且唯一，具有界定清 晰的功能范围，留予标准化的访问接口，升级或新增某项功能只需调用接口即可，且软件 架构独立于车型、硬件平台、操作系统及编程语言，将传统中间件编程从业务逻辑分离。

经典 AUTOSAR（Classic AUTOSAR）及自适应 AUTOSAR（Adaptive AUTOSAR）混合 方式是实现软硬分离的主要途径。AUTOSAR （AUTomotive Open System ARchitecture， 汽车开放系统架构）由全球汽车制造商、部件供应商及其他电子、半导体和软件系统公司 联合建立，各成员保持开发合作伙伴关系。AUTOSAR 可提供标准的接口定义、软件模块 化设计，从而令软件及其组件不受硬件影响。经典 AUTOSAR 主要面向基于电子控制单元 （ECU）的传统汽车嵌入式软件，自适应 AUTOSAR 主要面向更为复杂的基于域控制器或 中央计算平台的汽车电子软件。其中，自适应 AUTOSAR 相较于经典 AUTOSAR 能够更 好支持强大算力的多核 SoC、服务可灵活部署、支持空中升级（OTA）等优势。

汽车软件供应商由 Tier2 向 Tier1 甚至 Tier0.5 转变，产业链地位提升。传统汽车软件产业 中，产业链较短，产业结构较为简单。产业链上游为软件产品供应商，中游为零部件集成 商，下游为整车集成商。在智能化、 联化变革趋势下，软件和硬件在零部件层面解耦， 软件独立成为核心零部件产品。汽车软件产业链被重塑，具有软件研发优势的互联 和 ICT 企业入局，与传统汽车软件 Tier2 厂商一起成为上游环节 Tier1 厂商；整车汽车成为中游环 节，同时部分车企向上游软件环节布局；下游向应用服务延伸，互联 类企业凭借与消费 者的深度关联扩展汽车软件后续应用服务价值。

智能汽车软件价值将更加凸显，软件商业模式更加多元。汽车“新四化”发展趋势下，汽 车行业价值链中的产品研发、采购、供应链、制造、销售、后市场等环节发生变革，软件 服务在产业链中价值被放大，软件供应商地位提升，除定制软件一次性开发费用外，基础 平台 IP 许可（license）、供应功能模块授权（royalty）等收费模式也将涌现。

2.2. 汽车软件成本占比提高，智能座舱、智能驾驶渗透率持续提升

汽车软件代码量将快速提升。随着汽车智能化、 联化发展，软件在汽车中重要性大幅提 升。从软件代码量看，根据 Information is Beautiful 数据，智能手机操作系统 Android 代码 量为 1200 万行，PC 操作系统 Windows Vista 为 5000 万行，而汽车软件代码量约为 1 亿行， 同时根据亿欧智库预测，2015-2025 年汽车软件代码量将维持 21%年复合增速增长。

预计 2030 年中国汽车软件市场规模达到 3.44 万亿元。根据 Berylls 数据，2020 年全球汽 车软件市场规模约为 760 亿欧元，预计 2030 年达到 2520 亿欧元，年复合增速约 12.7%， 其中 ADAS/AD 市场规模将达到 900 亿欧元（年复合增速约 16%），高性能计算平台软件市 场规模将达到 220 亿欧元（年复合增速约 37%）。根据德勤测算，预计 2030 年软件成本占 整车 BOM（物料清单，Bill Of Material）的比重将从目前不到 10%增长到 50%，包括应用程 序开发、AI 算法、操作系统，以及软硬件一体化程度高的控制器、芯片等电子硬件。

EETimes 从消费者视角将单车软件成本拆解，预计未来 10 年物料清单(BOM)软件版税、软 件开发成本、召回和软件维护均有所提升，2020 年单车软件总成本约为 800-1650 美元， 预计 2030 年达到 1400-2650 美元，同时 EETimes 预计 2030 年软件运行的单车电子硬件 由 2020 年 4000-9000 美元提高到 7000-15000 美元，其中 ADAS 和自动驾驶技术的增长 是到 2030 年其总成本大幅增长的一个关键原因。

自动驾驶：中国市场功能搭载率持续提升，高级别自动驾驶量产在即。根据高工智能汽车 数据，2021 年中国市场新车搭载前向 ADAS 上险量 807.87 万辆，同比增长 29.51%，其中 L2 级搭载上险量为 395.62 万辆，同比增长 77.65%，各主要 L1/L2 自动驾驶功能搭载率均 有所提升。目前自动驾驶正从 L2 到 L3 及以上级别发展，根据亿欧智库的统计，2022 年全 球部分车企将开启 L4/L5 级别自动驾驶汽车量产，考虑到英伟达 Orin 芯片和高通 Ride 芯 片均预计将于 2022 年量产，我们预计高级别自动驾驶渗透速度有望加快。

3. 长期合作优质客户，“软件工厂”提供高品质软件开发

3.1. 长期合作、深度绑定国内外优质客户，客户持续开拓

客户长期合作，持续拓展。在最近十年的发展历程中，公司汽车软件研发能力与规模化快 速交付能力得到越来越多全球知名 Tier1 和整车厂的认可，2012 年公司为佛吉亚歌乐成立 了第一个离岸开发中心（ODC），同年为日产汽车提供导航产品通讯系统功能的开发，此 后公司又拓展了电装、日本电产、延锋伟世通、马瑞利、上汽集团、丰田通商等客户并保 持长期合作，公司与近两年拓展了，MSE、李尔、雷诺三星、安波福、麦格纳、长安汽车 等客户。

公司客户多为全球知名 Teir1 与整车厂优质客户。公司智能座舱、智能电控、智能驾驶等 主要业务客户质量较高，均为全球知名 Tier1 和整车厂，各业务部分典型客户统计如下：

智能座舱：电装、延锋伟世通、联陆、诺博汽车、马瑞利、MSE

智能电控：日本电产

智能 联汽车：麦格纳、安波福、李尔

移动地图数据服务：华为智驾、日产汽车

智能驾驶：佛吉亚歌乐、日产汽车、雷诺三星

公司重要客户电装是丰田汽车仪表系统领域最大的供应商，在全球市场中长期保持领先优 势；延锋伟世通是延锋集团与伟世通的合资公司，2019 年伟世通在全球汽车仪表市场的 市场份额占比为 15%，全球排名第三，在中国市场，2020 年上半年伟世通与延锋伟世通的 产品在智能汽车全尺寸液晶仪表的搭载率合计 23.53%，排名国内第二；马瑞利在汽车仪表 系统领域是菲亚特-克莱斯勒和日产汽车最大的供应商，同时亦为大众集团汽车仪表系统 的重要供应商，2019 年上半年马瑞利在全球汽车仪表市场的份额占比为 6.8%，全球排名 第六；日本电产尽管进入中国市场较晚，但截至 2020 年 9 月，其在中国电机电控市场排 名提升至市场第 7，市场份额为 5.6%；在电子助力转向系统（EPS）领域，日本电产 2019 年 的 EPS 电机产量位居全球第一位。

公司通过成立合资公司、建设离岸开发中心等方式深度绑定客户，在日本设立子公司提供 服务。在汽车仪表软件开发领域，公司为电装、延锋伟世通和马瑞利在武汉建立了专门的 离岸开发中心（ODC），持续地为客户提供用户体验（UX）设计、软件开发和产品测试验 证等服务。除此以外，公司还与佛吉亚歌乐、上汽集团、电装成立合资公司，共同探索汽 车电子软件发展的新技术与新模式。同时，公司在日本设立全资子公司东京光庭，面向日 产汽车、日立等汽车整车制造商、零部件供应商提供服务。

主要客户稳定贡献收入，前五大客户占比降低显示新客户拓展成果。日本电产、佛吉亚歌 乐、电装、延锋伟世通、MSE 是公司 2020 和 2021 年前五大客户，2020、2021 年合计营 收分别为 1.77 亿元、1.85 亿元，占全年营收比例分别为 52.97%、42.70%。2021 年来自日 本电产的收入下滑主要源于日本电产的组织架构调整，日本电产全球研发中心在整合过程 中，对公司的采购因新旧合同切换出现了短期波动，公司近年主要客户收入贡献基本稳定， 同时公司积极拓展新客户，前五大客户占比降低显示公司新客户拓展成果。

3.2. 智能汽车全域全栈软件开发，“软件工厂”提供高品质软件开发

公司具备汽车电子软件的全域全栈开发能力。公司主要面向汽车 Tier1 和整车厂提供汽车 电子软件定制开发、技术服务以及测试服务，产品覆盖智能座舱、智能电控、智能驾驶、 智能 联汽车测试以及移动地图数据服务等细分领域。公司掌握涵盖座舱域、车身域、驾 驶域等汽车各核心功能域的基础软件开发能力，同时掌握各类软件核心技术，具备存储、 通信、信息安全、功能安全等方面的开发技术，胜任从底层 OS、驱动程序、基础软件、 功能软件、应用软件及云端软件开发，并完成完整产品开发和验证的能力，具备基于域控 制器架构的新一代智能 联汽车的全域产品开发能力，可为客户提供全面综合的软件服务。

“软件工厂”提供高品质软件开发和交付。公司通过工厂化的标准操作流程（SOP）、组件 化代码开发理念、可视化管理平台，形成了具有竞争优势的软件工厂软件开发流程，提高 了软件开发的交付能力与质量。工厂化的标准操作流程（SOP）提高了公司软件开发的准 确率，从而确保软件产品的品质；组件化的代码产品设计理念确保公司的高品质软件快速 交付能力，提升软件开发的生产效率；可视化的管理平台是公司对软件开发过程进行品质 管理的有效工具。

两级研发体系，同时满足市场共性、个性化需求。公司形成了由先端技术研发中心以及各 事业部研发部门共同构成的两级研发体系，既满足了汽车电子软件领域的共性研究需求， 又可以有效解决各个产品事业领域的产品化和工程化研发效率化的需求。同时公司与国内 外行业与科研机构、高等院校、产业链上下游的合作伙伴建立稳定顺畅的联合研发开放机 制，持续巩固公司在汽车电子软件领域的技术先发优势。在先端技术研发方面，公司早期 在人机交互图形化引擎方面的核心研发投入为公司在汽车全图形化仪表、智能座舱领域的 业务快速增长发挥了重要作用。近年来公司在基于 SOA 软硬分离的架构设计、虚拟化核心 技术领域的持续研发也逐步孵化出公司在智能座舱、域控制器基础软件开发领域的新竞争力。

3.3. 员工数量高增，为未来业绩高增打下基础

公司员工数量快速增长，预计 22 年持续，具备高增长基础。2021 年公司开启扩张步伐， 员工数量高增，21 年末员工数量 1904 人，同比增长约 54%，其中技术人员 1747 人，占比 91.8%，根据公司投资者关系记录表，公司约 80%员工为软件工程师，公司采用两级研发体 系，成立了智能 联汽车软件研究院，约 10-15%的软件工程师从事先端研究。根据公司投 资者关系记录表，2022 年公司预计人员增长 50%，应届生招聘占比约 60%，3-6 个月培训 后可为公司贡献收入，公司近年人均创收整体稳定（2021 年由于员工大幅增加有所降低）， 我们认为 22 年公司具备收入高增基础。

4. 盈利预测与投资分析

收入预测：我们认为，汽车 联化、智能化、电动化程度持续提升，智能座舱、智能驾驶 高景气度，公司客户优质且持续拓展，我们预计，2022-2024 年公司智能座舱业务营收同 比增速分别为 65%/50%/40%；智能 联汽车业务营收同比增速分别为 45%/35%30%；智能电 控业务营收同比增速分别为 70%/40%/40%；移动地图数据服务业务营收同比增速分别为 40%/30%/30%；智能驾驶业务营收同比增速分别为 30%/20%/20%；地理信息系统行业应用业 务营收同比增速分别为 3%/0%/0%。预计公司 2022-2024 年营收分别为 6.50/9.04/12.16 亿 元，同比增速分别为 50.50%/38.91%/34.57%。

随着公司规模扩大及“软件工厂”广泛应用，我们预计公司 2022-2024 年毛利率有所提升， 分别为 46%/47%/48%，考虑到公司 2022 年实施股权激励计划，我们预计公司 2022 年管理 费用率有所提升，而未来规模效应体现将使得公司销售费用率、管理费用率有所降低。我 们认为未来公司将持续加大研发，预计 2022-2024 年公司研发费用率维持 8.5%。预计公司 2022-2024 年归母净利润分别为 1.14/1.70/2.43 亿元。

公司主要业务为智能 联汽车软件创新和解决方案，我们选取同为智能汽车软件行业的中 科创达、经纬恒润、德赛西威作为可比公司，给予公司 2022 年 57x PE，2022 年目标市值 65 亿元，目标价 70 元。