汽车智能进化，最大挑战在于软件？“GGAI年会”

未来的汽车将成为轮子上的“数据中心”，汽车智能化需要软件来实现更多功能，在这个过程中，软件将会扮演越来越重要的角色，都迫使汽车的软硬件架构及开发模式正在发生巨变。

这意味着，未来汽车的软硬件架构都需要满足功能快速扩展迭代的需求。有观点认为，全新的体系架构与软件平台化的发展时期已经到来，未来几年对主机厂和相关供应商来说，更大的挑战在于软件，而非硬件。

这要求供应商需要拥有全栈式的软件系统平台，可以协助车企梳理架构与联合开发，提供可复用的软件平台，充分满足主机厂对应用层软件的多样化需求。

在12月15-17日召开的2020年高工智能汽车年会中，东软睿驰自动驾驶事业部总经理刘威博士发表《全栈式自动驾驶软件平台》的主题演讲。作为一家具备IT基因的汽车供应商，脱胎于东软集团在软件领域数十年的累积，对未来汽车软件架构发展有着自身的经验与判断。

软件架构演进

随着汽车电子电气架构与软件定义汽车的变革，汽车自动驾驶软件架构也在快速演化。

在新一代电子电气架构中，主机厂正在通过引入冗余域控制器/高性能计算单元来提供大规模、集中的计算能力；同时通过汽车电子控制器功能重组和软硬解耦，实现软件定义汽车。

刘威指出，未来汽车架构中，域控制器的应用或者进入到中央计算单元的阶段，真正的挑战在于软件架构，而非硬件。

区别于传统的开发模式，未来的汽车架构将采用类似IT行业的软硬分离模式，这一方面是由于现在的架构已经不适用于汽车智能 联功能快速扩充与后续迭代升级的要求。

随着软件定义汽车的到来，各项功能升级扩展与迭代周期越来越短，这样留给供应商的开发周期、测试验证的时间都越来越短。

这都意味着，全新电子电气架构，必须适配全新的软件架构平台。

刘威指出，从过去的单体式架构发展到如今域控的分布式架构，未来很快会走入面向服务的架构（SOA），未来的软件趋势是专属的定制化。

此外，短期挑战来看，软件系统在实现高效开发的同时，还需要具备成本优势。

而以下的几点趋势也决定了软件架构的变化。

首先，最明显的变化是算力激增。自动驾驶算力来看，L3可能需要30到60TOPS，到了L4级别将大于100TOP。

此外，随着智能车联的升级，车载通信 络在不断的升级。从当下的CAN 络走到CANFD，以太 同样在不断升级，传输数据从百兆上升到千兆级别。车载以太 作为核心主干 的通信技术，通信IP化，以支撑车辆智能化 联化带来的海量数据交互。

刘威认为，典型的自动驾驶计算平台的技术规格需要达到硬件呈现多核异构、传感器呈现多样性和充足冗余、计算力大于30TOPS，同时为了实现软硬件分离需要采用符合AUTOSAR标准的基础软件等等。

全栈式自动驾驶软件平台

作为AUTOSAR管理委员会组长单位，东软睿驰已经拥有开放的标准化汽车基础软件架构，包括开放的自动驾驶软件架构和应用程序接口，具备智能驾驶软件全栈式开发能力。

据刘威介绍，面向汽车智能 联全新架构发展趋势下，东软睿驰了的软件架构同样进行了分层：包括硬件层、软件平台层与服务应用层。其中在软件平台层，即便是硬件芯片、操作系统、整车通信 络有所变化，依旧能在模块化软件架构中实现快速适配。

而在最上层的服务应用层也是主机厂最为直接相关的层面，其可以面向不同传感器感知方案，针对L2+到L4级别自动驾驶的不同传感器配置，分层次的来提供不同的组件或者模块，充分满足主机厂专属定制化要求。

11月22日，东软睿驰发布了一系列领先的新品，包括基础软件产品NeuSAR 3.0，还有应用面向服务的软件架构（SOA）“自动驾驶计算平台生态软件包”，可提供车规级的硬件平台、符合功能安全的OS相关基础软件、面向自动驾驶的实时处理框架、ADAS/ADS传感器接口、算法软件包、ADAS/ADS应用服务程序及功能等全栈服务，具备模块可复用与重组及组合灵活等特点。

很显然，这类模块化软件平台可以根据客户要求，提供深度定制化、多样化功能的解决方案。帮助主机厂快速适应不同的硬件平台，满足主机厂不同新车型的要求，从而实现性价比最高的定制化方案，来帮助主机厂快速响应市场变化，推出新的功能与产品。

所以可以理解为，每个主机厂都有自己专属个性化要求，并且在不同架构中、不同车型进行适配时，实现最快速、低成本的迁移。而东软睿驰的目标就是帮助客户找到每个项目的最佳解决方案。

据刘威介绍，其自动驾驶计算平台生态软件包不仅可提供分层级的软件包产品，而且能够最大限度的满足可移植性、易维护性等要求。

东软睿驰始终强调生态和开放，显然这种开放和融合的理念将使得软件供应商与主机厂之间构建一种持续且深度的合作关系，在未来汽车智能化大潮中立于不败之地。